Bij rollen maken wagons met het nieuwe type remblok, een zogeheten LL-remblok, acht decibel minder lawaai, bij remmen klinken ze net zo hard als rollende goederentreinen nu. Dit blijkt uit geluidsmetingen van TNO bij proefritten met verschillende typen goederenwagons met de nieuwe remblokken over de laatste twee jaar. Praktijktesten van het Nederlandse Llyod’s Register Rail, een verzelfstandigd deel van Prorail, tonen aan dat de nieuwe blokken, in tegenstelling tot de oude gietijzeren blokken, de wielen niet opruwt. ‘Het blok werkt als een soort slijpsteen, die de wielen glad houdt’, vertelt ingenieur Jasper Peen.

Tot nu toe ligt de verantwoordelijkheid voor geluidsoverlast in Nederland bij railinfrastructuurbeheerder Prorail. Bij de onlangs geopende Betuweroute moest het bedrijf talrijke geluidschermen opstellen om omwonenden af te schermen van het geluid van de spoorlijn, die het goederenvervoer per spoor weer in de lift moet brengen. Maar het geluid lijkt veel efficiënter aan te pakken door de geprivatiseerde vervoersbedrijven zelf. ‘Geluidschermen zijn een veel duurdere maatregel dan nieuwe remblokken’, aldus Peen.

Het nieuwe remblok voor de blokkenrem van goederentreinen – passagierstreinen gebruiken al decennia de veel stillere schijfremmen – slaagt er onder andere door slim gebruik van koper in, om de hitte die bij remmen vrijkomt gelijkmatig over het wiel te verdelen. Hitte-uitschieters op de gietijzeren blokken veroorzaken namelijk vervormingen, waardoor het stalen wiel in de loop van de tijd meer op een veelhoek dan op een cirkel gaat lijken. Hierdoor gaan zowel wiel als rails trillen.
Vanwege de slapheid van het wiel in het midden gaat het wiel als een soort gong geluid maken. Een perronbezoeker op 7,5 meter afstand van de trein krijgt maar liefst negentig decibel aan geluid over zich heen als een goederentrein passeert.

‘Goederenvervoer vindt vaak ’s nachts plaats. Maar steeds meer burgers, zoals bijvoorbeeld de Zeeuwse Lijn in Nederland of het Rheintal in Duitsland, organiseren zich tegen de geluidsoverlast. Toch is goederenvervoer per spoor maatschappelijk gezien de beste oplossing’, meent Peen.

De microstructuur van het nieuwe LL-remblok is zodanig, dat hij exact dezelfde remeigenschappen heeft als de huidige gietijzeren blokken. Nagenoeg elke Europese treinwerkplaats kan het nieuwe blok zo inbouwen, zonder iets aan de remmen te veranderen. ‘De machinist merkt wel dat de trein niet meer schokkend en piepend tot stilstand komt, maar verder gaat alles zoals het altijd al ging.’

Nederland, dat vervoer en netbeheer compleet heeft gescheiden, kampt met het probleem dat Europese goederentreinen op het Nederlandse spoor voor geluidsoverlast zorgen terwijl Prorail de last draagt om binnen de geluidsnormen te moeten blijven. Peen: ‘De remblokken zijn daarvoor de beste technische oplossing. Zaken als dempers, een wielschort of zelfs een stijver wiel dat minder als een gong kan galmen, hebben minder effect. Ook kan het blok langer dan een uur remmen zonder dat het wiel heter wordt dan negenhonderd graden Celsius, de veiligheidsnorm voor toelating. De langste remweg die in Europa voorkomt duurt 45 minuten. Dat is de Alpen af in Zwitserland richting Italië.’