De Zuidtangent is de grootste vrije busbaan ter wereld en loopt van Amsterdam-Zuidoost, via Schiphol en Hoofddorp naar Haarlem. De verbinding, waarover een gelede bus rijdt, is een succes: zo’n 35.000 mensen maken er elke dag gebruik van. Het drukste deel is tussen Schiphol en Hoofddorp. Bereikt de rode bus vanuit het zuidoosten het stadshart van Haarlem, dan gaat het een stuk minder snel en moet de bus zich mengen in het overige verkeer. De rivier het Spaarne en de fijnmazige oude binnenstad vormen een barrière en er is weinig ruimte voor een snelle, vrije baan. De gemeente stelde al enkele jaren geleden voor daarom een tunnel voor die busverbinding onder de rivier aan te leggen, hetgeen prompt leidde tot felle protesten.

‘Dat startpunt was toen verkeerd. De focus was te beperkt: een tunnel dus, en hoe gaan we die inpassen? Een technische oplossing voor een technisch probleem. Die benadering viel verkeerd. Wij hebben het nu in samenwerking met de provincie Noord-Holland en de gemeente veel breder aangepakt door eerst de vraag te stellen: wat is het probleem van Haarlem?’ Aan het woord is projectmanager ir. Pepijn van Wijmen van APPM Management Consultants.

Dat probleem is, kort samengevat, de bereikbaarheid van de binnenstad. ‘Haarlem is zijn regiofunctie aan het verliezen’, zegt Van Wijmen. ‘Haarlem doet het economisch minder goed dan steden van vergelijkbare omvang. Zo is tussen 2002 en 2007 het winkelend publiek in de binnenstad met zeventien procent afgenomen, van 425.000 per week naar 353.000. Daar wil de gemeente iets aan doen. Niet alleen vanwege de winkels, maar ook omdat de stad een hoog voorzieningenniveau heeft qua restaurants en cultuur. De ambitie is om dat optimaal te benutten.’

Maar het gaat niet alleen om de binnenstad. ‘Belangrijker nog is het creëren van een hoogwaardig openbaarvervoernetwerk in de regio Haarlem/IJmond. De 350.000 mensen die in deze agglomeratie wonen, zijn voor wat betreft werkgelegenheid vooral aangewezen op economische centra als Schiphol, de Zuidas en Hoofddorp. Een ongeveer drie kilometer lange tunnel onder het Spaarne en de stad tot aan het centraal station – een investering van achthonderd miljoen euro – zou niet alleen de toegang naar het stadshart verbeteren, maar ook een goede verbindende schakel zijn in het openbaar vervoer vanuit het noorden – Velzen en IJmuiden – naar Schiphol en de Amsterdamse Zuidas. En naar een mogelijke nieuwe terminal van Schiphol, aan de noordkant van de Polderbaan’, aldus Van Wijmen.

Verkeerskundig ingenieursbureau Goudappel Coffeng heeft prognoses opgesteld voor de nieuwe verbindingen. Een snelle rit door een drie kilometer lange tunnel zou het aantal reizigers doen toenemen van achtduizend per dag nu naar 14.900 bij het meest kansrijke tracé. Dit tracé loopt bovendien langs het Houtplein, waar alle regiobussen Haarlem binnenkomen. Volgens de berekening zullen daar nog eens zo’n 8.400 reizigers overstappen op de snelle verbinding, waarmee het totaal op 23.300 reizigers komt.

Als de plannen doorgaan om Haarlem in noordwaartse richting te verbinden met de IJmond, middels een vrije busbaan, zou het aantal reizigers met nog eens ruim achtduizend reizigers kunnen groeien, denkt Goudappel Coffeng, tot 32.000 per dag. Tot slot zal een toekomstige lijn van Haarlem naar de Amsterdamse Zuidas, voor een groot deel langs de A9, nog eens twintigduizend extra reizigers aantrekken. Dat betekent dat in de eindsituatie zo’n vijftigduizend reizigers per dag van de tunnel gebruik gaan maken.

Van Wijmen heeft goede hoop dat bewustwording over die regionale context de Haarlemmers zal doordringen van het nut van de tunnel voor de Zuidtangent. Een belangrijk argument is nog dat het aantal regiobussen dat dagelijks door Haarlem rijdt, door de komst van de tunnel, met negenhonderd tot elfhonderd per dag zou kunnen afnemen. Dit heeft een positief effect op de leefbaarheid en veiligheid in de binnenstad van Haarlem.

Net als de Haagse Hubertustunnel gaat een toekomstige tunnelboormachine (tbm) in de Haarlemse bodem hoofdzakelijk door zand, want de stad ligt op een oude zandrug. Dat betekent dat gebouwen op staal gefundeerd zijn en er dus veel minder obstakels zijn dan bijvoorbeeld in Amsterdam, waar de tbm langs houten en betonnen funderingspalen scheert. Als de Zuidtangenttunnel inderdaad een doorsnede krijgt van 10,3 m, zoals nu beoogd, dan zal daar nog zeker een laag grond van dezelfde dikte bovenop moeten liggen om te voorkomen dat het grondwater de tunnelbuis naar boven duwt. Die diepte heeft uiteraard ook consequenties voor de busstations die nu gepland zijn (bij het Houtplein, het Verwulft en het Centraal Station). Die komen tot op 28 m diepte te liggen; de aanleg ervan is daardoor kostbaar. De route die men nu voor ogen heeft, het ‘voorkeurstracé’, loopt bijna volledig onder ‘openbaar gebied’ en bestaande straten. Daar waar de tunnelbuis toch dicht bij fundamenten komt, bij het warenhuis van V&D en bij het treinstation, moet de grond waarschijnlijk vooraf met grout worden verstevigd (zoals ook nu voor de Amsterdamse Noord/Zuidlijn gebeurt tussen Dam en Rokin).

Overigens is het de bedoeling om de tunnel, net als het al bestaande tracé van de Zuidtangent, geschikt te maken voor lightrail. Want dat levert een ‘railbonus’ op. ‘In de perceptie van mensen is een railverbinding hoogwaardiger’, stelt Van Wijmen. Bussen zijn echter flexibeler en goedkoper in de exploitatie. En aangezien moderne bussen een hybride aandrijving hebben, zullen ze elektrisch aangedreven door de tunnel rijden, zodat in de tunnel geen problemen met emissies ontstaan.