Achtergrond
AIDAnova

125 vierkante meter lipstick

Drijvende steden, zo zijn de grote cruiseschepen het beste te omschrijven. Er gaat heel wat materiaal in het bouwen van deze megalomane vaartuigen, ook bij de Meyer Werft in het Duitse Papenburg. Toch zijn het juist deze schepen die op het gebied van schone scheepvaartbrandstoffen het voortouw nemen.

Het is een indrukwekkend gezicht in het bouwdok van de Meyer Werft in het Duitse Papenburg, vlak over de grens bij Groningen. Het bijna voltooide cruiseschip AIDAnova reikt bijna tot aan het 75 m hoge plafond van het dok. ‘De 18 m hoge schoorsteen zetten we er buiten op’, licht gastheer Werner Wegner toe tijdens een rondleiding over de werf.

Een merkwaardig fenomeen: een scheepswerf die de grootste cruiseschepen ter wereld bouwt, ruim 80 km van de diepere wateren in de Noordzee verwijderd. Toch heeft de Meyer Werft, gerund door de zevende generatie van de Meyer-familie, verschillende indrukwekkende schepen op zijn naam staan. Voor Celebrity Cruises bouwde de scheepswerf de Celebrity Eclipse (315 m lang) en de Celebrity Reflection (319 m), die 3.150 respectievelijk 4.000 passagiers kunnen herbergen. Royal Caribbean International liet in Papenburg de 348 m lange Quantum of the Seas bouwen, met ruimte voor 4000 à 5000 passagiers. En nu maakt het dus de 337 m lange AIDAnova, met ruimte voor zo’n 5.200 passagiers en 1.650 bemanningsleden. Het vaartuig kan als ‘budgetschip’ onder de cruiseschepen worden gezien. Niet in prijs – het ding kost zo’n € 950 miljoen – maar wat betreft de ticketprijzen. Dat komt omdat er veel selfservice aan boord is en dat betekent op zijn beurt dat er minder personeel nodig is, waardoor er meer ruimte is voor extra cabines; de AIDAnova telt er 21 verschillende typen in.

Gedroogde uitwerpselen

De jongste telg van de familie van de Duitse cruisemaatschappij AIDA Cruises vaart op lng. Stookolie is, zoals bij alle nieuwgebouwde cruiseschepen sinds 2015/2016, verboden. Het cruiseschip telt vier lng-hoofdmotoren met elk zestien cilinders van Caterpillar, die samen een vermogen van bijna 62 MW leveren. ‘Dat vermogen is nodig om het schip op volle capaciteit te laten varen’, licht Wegner toe. ‘Voor de elektriciteitsvoorziening alleen is zo’n 25 MW nodig.’ Hoewel je het niet zou zeggen als je de drijvende stad in aanbouw ziet, is duurzaamheid troef. Geen overbodige luxe, want op zee zijn deze vaartuigen volledig op zichzelf aangewezen. Uiteraard kunnen hulpdiensten uitrukken als dit nodig is, maar het duurt wel even voor die er zijn. Efficiënt met energie en ruimte omgaan is dan ook essentieel.

De AIDAnova telt twee waterkoelsystemen voor de motoren. Als de koeling uitvalt, houden ook de motoren ermee op, dus redundantie is hier noodzaak. De warmte van de motoren wordt echter niet simpelweg afgevoerd naar de oceaan, maar zoveel mogelijk hergebruikt. Bijvoorbeeld om de uitwerpselen van de passagiers en het personeel te drogen. Want ook in dat opzicht is het schip op zichzelf aangewezen.

Lees verder onder de foto

De AIDAnova ligt momenteel nog in het overdekte dok van de Meyer Werft (copyright: Meyer Werft)

De bovenste twee dekken zijn gemaakt van aluminium, dat scheelt in gewicht. Natuurlijk kan er bij het 58.000 ton zware schip niet overal op gewicht worden bespaard, maar waar mogelijk gebeurt dit wel. Zo zijn de vlaggenmasten grotendeels uit glasvezel gefabriceerd.

Het water dat aan boord gebruikt wordt voor onder meer het douchen, wordt aan boord gereinigd tot bijna-drinkwaterkwaliteit en dan in de oceaan gedumpt. Wegner: ‘Vanwege veiligheidsredenen mag het niet worden gebruikt.’ Toch is er meer dan genoeg luxe aan boord – het blijft immers een cruiseschip. Zo bevat de AIDAnova een heuse eigen brouwerij, die bier maakt met zeewater.

Duurzaam lakken

Het zijn echter niet alleen de cruiseschepen zelf die zo efficiënt mogelijk zijn; ook de Meyer Werft zelf heeft duurzaamheid hoog in het vaandel staan. Wegner: ‘Het zandstralen van de scheepsrompen. gebeurt nu met kleine glasbolletjes. Eerder gebeurde dat met kwartszand, dat maar één keer gebruikt kon worden. De glasbolletjes kunnen we echter terugwinnen en opnieuw gebruiken.’

De doop van de AIDAnova vindt op 31 augustus plaats

Maar liefst vijf laklagen telt de scheepsromp. Deze lagen worden elektrostatisch aangebracht en de romp dient uiterlijk elke zeven jaar opnieuw te worden gelakt. Dat klinkt niet echt als zuinig omgaan met materialen, maar netto bespaart het wel degelijk, legt Wegner uit: ‘Als een schip in het water ligt, hechten zich dingen aan de romp, die loskomen met een snelheid van 12 knopen of meer. Daarbij komen er ook nanodeeltjes van de lak van de romp af. Hierdoor hechten zich steeds gemakkelijker dingen aan de romp en gaat het schip steeds meer brandstof gebruiken.’ Dat er veel lak nodig is voor een dergelijk schip, moge duidelijk zijn. Wegner wijst naar de lippen voorop het schip, typisch voor de AIDA-serie. ‘Daar zit 125 m2 lipstick op’, grapt hij.

De doop van de AIDAnova vindt op 31 augustus plaats, maar het duurt nog wat langer voordat het schip zich op zee zal bevinden. ‘Vanaf 24 september is de waterstand volgens experts hoog genoeg’, vertelt Wegner. Het schip moet over de Eems geloodst worden, waarbij er zowel in de breedte als diepte heel weinig speling mogelijk is. Zo weinig zelfs, dat de waterstand in de rivier hoog genoeg moet zijn en het niet harder mag waaien dan windkracht 4. Wegner: ‘De zijkant van het schip telt duizenden vierkanten meters aan oppervlak. Dat vangt zo immens veel wind, dat kun je bij sterkere windkracht niet voldoende in bedwang houden.’ Voor die weersvoorspellingen doet de Meyer Werft een beroep op diverse instituten, waaronder de Duitse weerinstanties, maar ook ons eigen KNMI.

In serie bouwen

De bouw van immense cruiseschepen lijkt zich op een hoogtepunt te bevinden. Toch is elk schip uniek. Dat geeft een potentiële passagier wat te kiezen, maar het betekent ook dat elk cruiseschip volledig from scratch moet worden ontwikkeld. De Meyer Werft heeft echter een afspraak gemaakt die in de wereld van de cruiseschepen ongebruikelijk is: het levert negen identieke onderschepen (het gedeelte van een schip dat zich onder water bevindt). Dat scheelt de Meyer Werft niet alleen veel tijd, het bespaart ook een hoop op grondstoffen. En de kostenbesparingen rekent de werf door aan de klant. Het lijkt daarom opmerkelijk dat de andere cruiseschepenbouwers niet ook zo werken. Er blijven meer dan genoeg opties over om elk schip uniek te maken. Maar ook in die unieke lay-out wordt veel gestandaardiseerd. Wegner: ‘De cabines van cruiseschepen worden als modules gebouwd, met vaste maten. Zo is een dekindeling relatief eenvoudig te maken en het installatiewerk zelf gaat ook veel vlugger.’ Het installeren van een cabine op een dek is dan ook minutenwerk.

De twee lasrobots doen hun werk een stuk sneller dan mensen dit kunnen

Nog iets wat de Meyer Werft een hoop tijd scheelt, zijn de lasrobots; de werf telt er twee. Momenteel beperken de robots zich tot het laswerk aan de binnenkant van het schip, wat goed is voor circa 40 % van het totale laswerk. De buitenzijde is nog steeds handwerk. Maar met een lassnelheid van 2,4 m per minuut doen de robots hun werk een stuk sneller dan mensen dit kunnen. Het robotlaswerk gebeurt ’s nachts; de Meyer Werft werkt niet met nachtploegen.

Ook het welzijn van de werknemers staat bij de Meyer Werft hoog in het vaandel. Zo worden veel scheepsmodules op de kop in elkaar gezet, zodat de Meyerlinge, de naam die het bedrijf geeft aan de constructeurs op de werkplaats, nooit boven hun hoofd hoeven te werken. Deze modules bevinden zich in een zogenoemde draaikraan, die na het voltooien van het werk de module omdraait en plaatst.

Lees verder onder de foto

De Meyer Werft in Papenburg (copyright: Meyer Werft)

Momenteel lijkt de scheepvaart vooral in te zetten op lng, maar de Meyer Werft kijkt al verder en doet al onderzoek naar schepen met waterstof en brandstofcellen. Wegner: ‘Rendabel zal dat nog niet snel worden, maar we willen over acht jaar wel zo ver zijn dat we het in technisch opzicht kunnen aanbieden.’

 

De Meyer Werft: van oprichting tot nu

De Meyer Werft werd op 28 januari 1795 opgericht door Willm Rolf Meyer, wiens achternaam eigenlijk Janssen is. Maar aangezien er al vele Janssens te Papenburg leefden, veranderde hij zijn achternaam in de naam die de firma nog steeds draagt. Het, inmiddels door de zevende generatie gerunde, familiebedrijf levert in 1873 het eerste van ijzer gebouwde schip. Dat gebeurt door toedoen van Joseph Lambert Meyer, de tweede zoon van Willm Rolf, die tegen de wens van zijn vader in scheepsbouwkunde studeerde. In de VS leert hij over het bouwen van schepen van ijzer en hij neemt die kennis mee terug naar Duitsland, waar hij deze verder verfijnt. Hoewel zijn vader in eerste instantie sceptisch is, blijkt het een schot in de roos. In 1876 levert de werf de raderboot Triton, het eerste passagiersstoomschip.

Lees verder onder de illustratie

De Triton (copyright: Meyer Werft)

De werf blijft zich uitbreiden, maar tijdens de Eerste Wereldoorlog zijn er nauwelijks opdrachten. Daarna stromen de opdrachten langzaamaan weer binnen. In 1933 wordt de bouw van grote schepen genationaliseerd en tijdens de Tweede Wereldoorlog houdt de Meyer Werft zich vooral bezig met scheepsreparaties, maar de werf bouwt ook enkele kleinere schepen voor de oorlogsvloot, waaronder onderzeeboten. De werf hervat zijn werkzaamheden; het eerste grotere schip na de Tweede Wereldoorlog bouwt de Meyer Werft in 1951. In 1960 volgt de bouw van de eerste gastanker, in 1966 de aflevering van het eerste RoRo-vrachtschip (Roll on, Roll off) ter wereld.

In 1974 ontvangt de Meyer Werft de grootste order tot dan toe: de bouw van zes gastankers voor Rusland. Omdat onderhandelingen over het verbreden van de doorvaart op niets uitlopen, begint de werf met het bouwen van faciliteiten op een nieuwe locatie, om op termijn van de oude locatie in het hart van Papenburg naar deze locatie te verhuizen. Daar start in 1983 de bouw van een droogdok voor reparaties, evenals een nieuwe scheepsbouwhal.

Een nieuwe mijlpaal bereikt de scheepswerf in 1985, met de order van het eerste cruiseschip voor de Meyer Werft: de Homeric. Intussen blijft de werf zijn faciliteiten gestaag uitbreiden.

In 1993 zet de werf zich opnieuw in de schijnwerpers met de aflevering van het grootste auto-/passagier-cruiseschip ter wereld op dat moment: de Silja Europa.

In 2007 levert de werf het eerste schip voor het cruisebedrijf AIDA af; in 2008 bestelt Disney Cruise Line twee schepen. In datzelfde jaar begint de Meyer Werft met de verlenging van het bouwdok tot een totale lengte van 504 m, waarmee dit in 2009 het grootste overdekte bouwdok ter wereld is.

In oktober 2010 wordt de Disney Dream buiten het dok gevaren onder het toeziend oog van 15.000 geïnteresseerden.

In 2015 komt Carnival Corporation & plc (het moederbedrijf van AIDA Cruises) bestelt negen nieuwe schepen voor AIDA, Costa en andere rederijen van het bedrijf. In 2016 en 2017 plaatst Disney Cruise Line ook vervolgopdrachten.


De Disney Dream, aangemeerd in de Bahama's (copyright: Stratocaster27)

Deel deze pagina

Maritiem Nederland

Maritiem Nederland is een magazine, website en nieuwsbrief met alle relevante en interessante ontwikkelingen binnen het maritieme cluster. Met interviews, opmerkelijke reportages, portretten en columns.
Meer informatie over Maritiem Nederland

Damen

Abonnement

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers TW


Wilt u lid worden, een los nummer aanvragen of een adreswijziging doorgeven? Neem dan contact op met MijnTijdschrift (088-2266622). 

Of bekijk ons aanbod van abonnementen.

Ontvang de nieuwsbrief

Meld je nu aan!

Vision & Robotics

Vision & Robotics is hét onafhankelijke vakblad voor machinebouwers, system integrators en eindgebruikers van productielijnen in de maak- en agro-/foodindustrie. 

Graag meer lezen over onderwerpen zoals robotica, sensoren, kunstmatige intellegentie en nog veel meer klik hier

Vision & Robotics heeft ook een nieuwsbrief! klik hier om je in te schrijven.

Naar boven