Achtergrond

'Laadpaal wordt secundaire arbeidsvoorwaarde'

De elektrische auto wordt gemeengoed. Als ieder jaar het aantal verkochte elektrische auto's verdubbelt, zijn in 2028 vrijwel alle nieuw verkochte auto's elektrisch, schrijft tech-journalist Jeroen Horlings. Hij verdiepte zich een jaar lang in elektrisch rijden voor zijn boek 'De doorbraak van de elektrische auto'.

Horlings' boek biedt een uitgebreid overzicht van de ontwikkelingen op het gebied van elektrische auto's en belicht alle praktische aspecten waar de elektrische rijder mee te maken krijgt, van stekkertypen tot nieuwe afwegingen. Zo wordt rijden op binnenwegen plotseling aantrekkelijker, doordat een elektromotor onder de 80 km/h het meest efficiënt is, in tegenstelling tot de 90 à 100 km/h van een brandstofauto. 'One pedal driving' vereenvoudigt de rijervaring: een versnellingsbak is afwezig en zodra het gaspedaal wordt losgelaten, remt de auto regeneratief op de motor en wordt de batterij weer gevuld. Er gaat door remmen dus geen energie verloren.

Je beschrijft in je boek een gedachte-oefening: stel je voor dat een elektrische rijder die nog nooit fossiel heeft gereden voor het eerst in een brandstofauto stapt. Hoe zou die ervaring zijn?

'Die zou verbijsterd zijn. Wat een lawaai! Wat een gedoe met versnellingen, wat een stank en wat een verspilling: een brandstofmotor haalt hooguit een rendement van 30 %.'

Wat is de grootste misvatting over elektrisch rijden?

'Veel mensen zijn bevooroordeeld. Ze projecteren bijvoorbeeld de batterij van hun smartphone in een auto en gaan er dan vanuit dat die na een paar jaar op is. Maar dat is niet het geval. Een batterij in een telefoon levert voortdurend stroom, terwijl een auto meestal stilstaat. Een auto heeft ook een veel beter accu-managementsysteem en vaak ook actieve koeling. Daardoor gaat een autobatterij, afhankelijk van het gebruik, makkelijk tien jaar of meer mee. Mensen denken bijvoorbeeld dat je niet ver kan rijden. Dat was vroeger, de accu’s zijn nu groter. Laden duurt langer dan tanken, maar het is makkelijk in te plannen en je moet toch iedere paar uur even stoppen. Bij Lidls in het zuiden van het land staan nu al gratis snelladers. Je doet je boodschappen en rijdt dan met een volle batterij weer weg. Laatst is een Nederlander met een elektrische auto naar Australië gereden, dat is dus nu al mogelijk.'

Wat is de grootste bottleneck voor grootschaliger adoptie van elektrisch rijden?

‘De prijs. Nu is de nieuwprijs van een elektrische auto nog hoger, maar volgens Bloomberg ligt het omslagpunt al in 2022. Ook met die hogere nieuwprijs ben je nu al snel voordeliger uit met een elektrische auto, vooral als je veel rijdt. De 'total cost of ownership' over een periode van vijf jaar ligt dan al lager, want het verbruik is veel goedkoper en je hebt nauwelijks onderhoud. Nu zijn tweedehands elektrische auto's nog erg schaars en dus duur. Voor een tweedehandsje met een kleine batterij betaal je al gauw bijna € 10.000. Zodra er een groter tweedehands aanbod komt, zullen ook mensen die nooit een nieuwe auto overwegen om over te stappen.’

Je beschrijft dat Noorwegen elektrisch rijden niet alleen financieel (btw-vrijstelling, subsidie) aantrekkelijk heeft gemaakt, maar ook busbanen, spitsstroken en gratis parkeerplaatsen voor elektrische auto's heeft opengesteld. Hoe belangrijk zijn dat soort voordelen?

'Door al die maatregelen is het in Noorwegen goedkoper, maar ook veel praktischer om elektrisch te rijden, vandaar dat de helft van alle nieuwe auto’s elektrisch is. De spitsstroken schelen veel tijd en je betaalt ook geen tol om de stad in te mogen. In Nederland zie je in steden steeds meer milieuzones komen. Straks mag je misschien alleen nog met een elektrische auto het centrum in. Zo worden binnensteden gezonder. Ik ben best geschrokken toen ik me in onderzoeken over fijnstof en andere uitlaatgassen ging verdiepen, bijvoorbeeld over de effecten op het ongeboren kind.'

Ingenieursbureau Sweco denkt juist dat bezit van elektrische auto's ongeschikt is voor bewoners van binnensteden door een gebrek aan laadinfrastructuur.

'Ja, het is inderdaad een groot voordeel als je een oprijlaan met eigen laadpaal en zonnepanelen hebt. In binnensteden ben je al snel aangewezen op publieke laadpalen. Dan moet je wachten tot de vorige lader klaar is en misschien komt die pas de volgende ochtend terug. Aan de andere kant kan je technisch gezien op iedere lantaarnpaal een stopcontact zetten. Je zou bovendien ofwel de doorstroom per paal moeten vergroten, ofwel meer stekkers per paal moeten creëren: een soort laadpleinen.'

Is massaal op het werk laden dan misschien interessanter dan thuis laden voor stadbewoners?

'Dat zou veel voordelen hebben. Je laadt terwijl de zon schijnt. Laadinfrastructuur aanleggen is makkelijker voor werkgevers, die vaak al een zware aansluiting hebben. Bovendien betaalt een werkgever met een grootverbruikerstarief slechts een derde van de stroomprijs van de thuisverbruiker. Het is de perfecte secundaire arbeidsvoorwaarde om aan je werknemers te bieden. De overheid zou dat heel makkelijk kunnen stimuleren. Het gaat zeker een argument worden tijdens het sollicitatiegesprek van de toekomst.'

Deze maand opende Allego in Nederland snellaadpalen van 350 kW. Zit er een bovengrens aan snelladen?

'Snelladers hebben nu doorgaans een vermogen van 50 à 100 kW. Tesla superchargers zitten op 120 kW en 350 kW wordt nu inderdaad uitgerold. Bussen worden nu al geladen met 600 kW, maar voor vrachtwagens wordt geëxperimenteerd met 1.000 à 1.200 kW. Technisch is het mogelijk, maar het vergt grote investeringen en de kabels moeten gekoeld worden. Het is niet helemaal duidelijk wat zo’n hoog vermogen met de accu doet. Enkele jaren geleden dacht men dat accu's na drie jaar kapot zouden gaan als je ze steevast met 120 kW oplaadt. Dat blijkt mee te vallen. In Amsterdam komen nu taxi's uit 2014 met 250.00 km op de teller die steeds aan de snellader hebben gelegen op de tweedehandsmarkt. Die batterijen hebben nog meer dan 90 % restcapaciteit.’

Je schrijft dat een elektrische motor een miljoen km kan halen. Hoe kom je daartoe?

'Dat is wat er theoretisch mogelijk is, want er is minder slijtage. Elektromotoren hebben in de praktijk al meer dan 500.000 km gehaald. Een ander belangrijk voordeel van de elektromotor is dat deze drie keer goedkoper te vervangen is, doordat hij veel minder complex is dan een brandstofmotor. Daardoor kan je dus ook veel langer met een auto doen.'

Wanneer is een autobatterij 'op'?

'5 % afname is snel bereikt. Daarna gaat er grofweg iedere vijf jaar 5 % vanaf. Uiteindelijk schijnt het piekvermogen af te nemen als de capaciteit onder de 75 % zakt. Dat is het geval bij de oude batterijen uit Nissan Leafs die nu in de Amsterdam Arena worden gebruikt. Voor thuisopslag is het geen probleem als het piekvermogen iets kleiner is. Er zullen op de langere termijn ook allerlei bedrijfjes ontstaan die batterijen oplappen, door bijvoorbeeld cellen te vervangen en bij te plaatsen. Hoe lang elektrische auto's mee kunnen gaan zie je bij museum Louwman: daar staan elektrische auto's van honderd jaar oud, die het gewoon nog doen.'

Deel deze pagina
Abonnement

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers TW


Wilt u lid worden, een los nummer aanvragen of een adreswijziging doorgeven? Neem dan contact op met MijnTijdschrift (088-2266622). 

Of bekijk ons aanbod van abonnementen.

Ontvang de nieuwsbrief, binnenkort 2 keer per week!

Meld je nu aan!

Vision & Robotics

Vision & Robotics is hét onafhankelijke vakblad voor machinebouwers, system integrators en eindgebruikers van productielijnen in de maak- en agro-/foodindustrie. 

Graag meer lezen over onderwerpen zoals robotica, sensoren, kunstmatige intellegentie en nog veel meer klik hier

Vision & Robotics heeft ook een nieuwsbrief! klik hier om je in te schrijven.

TW online gratis voor jongeren

TW Investeert in technisch onderwijs

Leerlingen tot 18 jaar lezen gratis TW. Meld je aan en ontvang 23 online edities per jaar geheel gratis!

Naar boven