Achtergrond

Met bio-HFO op koers naar schoner imago

In vier jaar tijd heeft GoodFuels zich ontwikkeld tot marktleider op het gebied van bio-MGO (Marine Gas Oil). Met IKEA als lighthouse-klant hoopt de ‘groene olieboer’ een zelfde positie te bereiken voor de in eigen huis ontwikkelde bio-HFO (Heavy Fuel Oil). What’s next? ‘De markt is ongelooflijk groot’, zegt oprichter en CEO Dirk Kronemeijer. ‘We mogen blij zijn als we alles bij elkaar kunnen schrapen om af te komen van misschien wel de vuilste brandstof die de mensheid ooit heeft gemaakt.’

De duurzame stookolie die GoodFuels op de markt brengt, is volgens Kronemeijer niet minder dan een gamechanger die grote impact zal hebben op de klimaatdoelstellingen voor de scheepvaart. Vanaf 2020 moeten zeeschepen de zware, hoogzwavelige stookolie vaarwel zeggen en mogen ze alleen nog varen op zwavelarme brandstof (of ze moeten een scrubber gebruiken). Met de uitvinding van de duurzame stookolie ontstaat een nieuwe categorie brandstof die aan de eisen van de IMO voldoet en zonder aanpassingen direct kan worden ingezet in de scheepsmotor.

Kronemeijer werkte ruim tien jaar in de luchtvaart en startte in 2010 zijn eerste onderneming. Met SkyNRG – een bedrijf in bio-kerosine – leerde hij met vallen en opstaan het vak om een markt te maken die er nog niet was. De belangstelling van Boskalis bracht het bedrijf in een stroomversnelling. Scheepvaart en luchtvaart zijn verschillende werelden, merkte Kronemeijer al snel. ‘Bij luchtvaart ging het alleen maar over CO2 en geluidsreductie. Maar in de scheepvaart sprak iedereen in 2015 over LNG als de nieuwe brandstof en over het afkicken van zwavelemissies. Wij zagen aankomen dat CO2 ook in shipping de belangrijkste parameter zou worden. Met biofuels hadden we een geweldige propositie; ze zorgen voor 90 % CO2-besparing en – anders dan bij LNG – hoef je niets aan je motor te veranderen.’

Waar KLM de lighthouse klant voor SkyNRG was, werd Boskalis dit voor biobrandstoffen. ‘Wärtsilä en Boskalis hebben twee jaar lang een serie verschillende biobrandstoffen – met en zonder additieven – getest. De bio-MGO die we samen hebben ontwikkeld is een geweldig product.’

Vanaf het begin zag GoodFuels ook de potentie van een bio-HFO, een stookolie-achtige brandstof voor two stroke marine engines. Om een marktnaam op te bouwen voor de ‘tweede generatie’ biofuels, concentreerde Kronemeijer zich de eerste twee jaar op gasolie. Intussen werkte het bedrijf ruim twee jaar aan de optimale receptuur voor de bio-HFO. Het bleek echter erg moeilijk om hiervoor de eerste klant te vinden. ‘Zelfs Boskalis wilde eerst 500 uur testen. Uiteindelijk hebben we een Deense reder gevonden die hierin geloofde: Norden.’

Kronemeijer besefte dat het produceren en leveren van kwalitatief hoogstaande biobrandstoffen niet voldoende is om een succesvol bedrijf op te bouwen. Met het GoodShipping Program probeert het bedrijf ook verladers op andere gedachten te brengen. ‘We benaderen zoveel mogelijk bedrijven met de vraag of ze hun vracht niet moeten verduurzamen. De kracht van ons bedrijf is dat we een ketenoplossing aanbieden. We slagen erin verladers te overtuigen om mee te doen in combinatie met een product dat redelijk compatibel is met fossiel. Daardoor groeien we op dit moment hard.’

Met Tony Chocolonely, Heineken en IKEA als voorbeeldklanten komt het vliegwiel op gang?

‘Tony Chocolonely is een geweldig bedrijf en deed vanaf het eerste moment mee. IKEA Logistics & Transport is another league. IKEA heeft bij ons zeer intensief due diligence-onderzoek gedaan. Ze kwamen met gedetailleerde pagina’s over wat ze wel en niet van ons verwachten. Transparency & traceability is enorm belangrijk. Met name op het gebied van duurzaamheid: hoe weten jullie zeker dat dit product in het schip komt en dat het niet van palmolie is gemaakt? Door onze eigen sustainability board en onze robuuste procedures zijn we daar goed doorheen gekomen.’

Tegen 2030 ligt het aandeel van biofuels in de brandstofmix naar verwachting op 10 %. Het gaat dan om 40 miljoen ton. Wat is er nodig om dat volume te bereiken?

‘Ik ben heel optimistisch dat dit mogelijk is. Vanaf dag één beseffen we dat je vier dingen moet kunnen uitleggen. Eén: het product moet technisch top zijn. Twee: het moet echt duurzaam zijn; het moet 100 % zeker zijn dat we niet stiekem ergens toch een regenwoud omhakken. Drie: het moet betaalbaar zijn. Het mag een beetje duurder zijn, maar niet veel. En vier: het moet schaalbaar zijn. Punten een tot en met drie hebben we inmiddels onder controle, maar het aantonen van de schaalbaarheid is best lastig. Samen met research universiteit UCL in Londen en Martin Junginger van het Copernicus Institute of Sustainable Development in Utrecht onderzoeken we waar de grondstoffen vandaan moeten komen. Toen we begonnen met afgewerkt frituurvet aaiden de oil majors ons over ons bolletje, maar ze lachten daar ook wat schamper om. Het inzetten van deze grondstoffen is wel duurzaam maar niet schaalbaar.’

‘De komende vijf jaar zetten we sterk in op houtresten en resten uit de papier- en pulpindustrie. Je concurreert dan met duurzame biomassa in verbrandingsovens. Wat ons betreft is de productie van bio-stookolie een betere toepassing. Bovendien krijgen we er economisch een betere waarde voor. Daarnaast kijken we naar waste plastics. Daar is ook heel veel van beschikbaar. Je moet wel uitkijken. Plastic is van fossiele grondstoffen gemaakt. Als je het verbrandt, heb je dan wel CO2-voordeel? Huisafval is een andere grondstof. Er is veel stedelijk afval en er is steeds meer technologie om dat te vergassen tot een liquid fuel. Tot slot kijken we naar lignine, een stof die zorgt voor de stevigheid van bomen en planten. Er is veel lignine in de wereld, die nu alleen maar wordt verbrand.’

Er moeten dus eigenlijk meer GoodFuels opstaan?

‘Er komen steeds meer concurrenten. Een voorbeeld is de Dutch Sustainable Growth Coalition (acht grote Nederlandse bedrijven waaronder Shell, LK) die ook een containerschip op duurzame stookolie wilde laten varen. Wij waren in beeld om hiervoor bio-HFO te leveren. Shell liet dit aanvankelijk lopen, maar bedacht zich in laatste instantie. Het kan toch niet zo zijn dat we voor zo’n high profile-project in zee gaan met een Nederlandse scale-up en zelf worden uitgerangeerd? Ze hebben toen in drie maanden tijd in een researchlab in Hamburg ook een product in elkaar geknald. Uiteindelijk is dat gebruikt in een Maersk-schip. Aan de ene kant baalden we ervan dat wij niet de biobrandstof mochten leveren. Aan de andere kant hebben we impact investors achter ons staan die niet alleen geld willen verdienen maar ook impact willen maken. Als we Shell hiermee hebben kunnen kietelen om de goede kant op te gaan, is dat voor een deel ook onze verdienste.’

Is er al een volwassen markt van biobrandstoffen?

‘Voor bio-MGO wel. Voor bio-HFO hebben we op dit moment nog niet meer dan twee klanten. The proof of the pudding is nog in the eating. We hebben veel testvaarten gehad en die gaan goed. Met bio-MGO hebben we vier jaar ervaring en kennen we elk kneepje van het vak. Bio-HFO is new to the world. We zijn de uitvinders van de duurzame stookolie. Het is nog nooit eerder in een schip gegooid. Dat maakt het wel spannend.’

Gaan ecologie en economie ook samen?

‘In het begin is dat best lastig. We hebben dertig man op de payroll en we gaan dit jaar voor het eerst winst maken. We zijn heel idealistisch als het gaat om het veranderen van de markt en het maken van impact. Maar we geloven er ook enorm in dat je er geld mee kan verdienen. De tijd van brave MVO-projecten is wat mij betreft voorbij. Ik zie dat ook terug bij onze klanten. Ze kiezen voor onze geavanceerde biobrandstof om er geld mee te verdienen. Met Boskalis hebben we een groot aantal tenders gewonnen. Hoe dat komt? Omdat de overheid en Rijkswaterstaat voorschrijven dat je een project met 25 % minder CO2-uitstoot moet uitvoeren. Containerrederij CMA is vooral ook klant omdat IKEA het graag wil. Daar maak ik me geen illusies over. Je moet de businesscase vinden, anders gaat het niet werken. En daar zijn we dag en nacht mee bezig.’

Kan Nederland een voorbeeldrol vervullen?

‘Jazeker. Rotterdam kan de green port of the world worden. Je ziet dat bedrijven als Nike en IKEA steeds meer gaan selecteren waar ze hun vracht naar toesturen om een betere footprint te realiseren. Ik ben ervan overtuigd dat we straks kunnen concurreren op groene marktmacht en dat dit voor Nederland een groeimarkt is. Er komen geweldige kansen, maar die moeten we wel pakken.’

‘Of er voldoende steun is vanuit de overheid? Dat kan altijd beter. Op dit moment is Nederland – eerder toevallig dan dankzij een briljante strategie – het best gepositioneerd om deze groene scheepvaartmarkt te veroveren. Binnenkort gaan we een nieuwe GoodShipping-klant aankondigen met alleen maar traffic tussen Australië en Singapore. Toch gaat hij met GoodShipping meedoen vanuit Rotterdam. Zijn overweging: in Rotterdam is het veel goedkoper en CO2-reductie in Nederland draagt bij aan de wereldwijde reductie. Het gevolg is dat we in één keer veel meer groene brandstof in het systeem kunnen stoppen. Dat laat de concurrentiekracht van Nederland zien op dit punt.’

De sulphur cap die in 2020 ingaat, kan de vraag naar biobrandstoffen ook een boost geven.

‘Een mega-boost zelfs. Onze fossiele benchmark hierdoor wordt hoger. We concurreren nu met stookolie, straks met low sulphur fuel oil. Het verschil is 150 dollar per ton. Er zit geen zwavel in biobrandstof, dus we zijn per definitie een low sulphur fuel. Dit gaat ons geweldig helpen en het is ook de opportunity die klanten – die nu aan het testen zijn – zien. Als het meezit, kunnen we de komende jaren enkele honderdduizenden tonnen produceren en we proberen in drie tot vijf jaar naar 1 miljoen ton te gaan. De upside van een early mover is ervoor te zorgen dat jij de moleculen hebt. Dat kan een groot voordeel zijn. We hebben die meerjarige contracten ook weer nodig om meer supply in te kopen en fabrieken te laten bouwen.’

CV Dirk Kronemeijer

2015-heden: oprichter en CEO GoodFuels

2010-2014: oprichter en CEO SkyNRG

2006-2009: vice-president Business Innovation AirFranceKLM

2001-2005: E-business director KLM

1998-2001: E-business manager Buzz Airline

2007: Executive program IMD Lausanne

2001: International executive program INSEAD Fontainebleau

1992-1998: MSc Business economics, Rijksuniversiteit Groningen

Deel deze pagina

Maritiem Nederland

Maritiem Nederland is een magazine, website en nieuwsbrief met alle relevante en interessante ontwikkelingen binnen het maritieme cluster. Met interviews, opmerkelijke reportages, portretten en columns.
Meer informatie over Maritiem Nederland

Damen

Abonnement

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers TW


Wilt u lid worden, een los nummer aanvragen of een adreswijziging doorgeven? Neem dan contact op met MijnTijdschrift (088-2266622). 

Of bekijk ons aanbod van abonnementen.

Ontvang de nieuwsbrief, binnenkort 2 keer per week!

Meld je nu aan!

Vision & Robotics

Vision & Robotics is hét onafhankelijke vakblad voor machinebouwers, system integrators en eindgebruikers van productielijnen in de maak- en agro-/foodindustrie. 

Graag meer lezen over onderwerpen zoals robotica, sensoren, kunstmatige intellegentie en nog veel meer klik hier

Vision & Robotics heeft ook een nieuwsbrief! klik hier om je in te schrijven.

TW online gratis voor jongeren

TW Investeert in technisch onderwijs

Leerlingen tot 18 jaar lezen gratis TW. Meld je aan en ontvang 23 online edities per jaar geheel gratis!

Naar boven