Techniek & wetenschap in perspectief
Achtergrond

RAMS moet faalkans nieuwe sluis minimaliseren

Benno Boeters | vrijdag 3 juli 2015
Ingenieursbureaus

  • Renovatie Meppelerdiepsluis
  • Keersluis wordt schutsluis

Antea Group ontwerpt en bouwt samen met de aannemerscombinatie Strukton-Reef de nieuwe Meppelerdiepsluis bij Zwartsluis (Overijssel).

Een nieuwe sluis bouwen is op zich geen grote opgave. Dat is in Nederland eerder gedaan. Wel nieuw en uitdagend is de vervanging van een bestaande door een nieuwe. En die zo te plannen dat het (scheeps-)verkeer er zo min mogelijk door wordt gehinderd, dat de bouw vlekkeloos verloopt en dat alle faalkansen, ook tijdens de toekomstige bedrijfsvoering, minimaal zijn. Het ingenieursbureau past daarvoor de RAMS-methodiek toe; alle mogelijke faalkansen analyseren en alle details in het ontwerp toetsen op reliability, availability, maintanability en safety.

De oude sluis is een keersluis. Twee puntdeuren (vloeddeuren) richting het westen dienen om bij aanhoudende westenwind het opgestuwde water van het IJsselmeer, via de trechter van het Ketelmeer en het Zwarte Meer, te kunnen keren. En twee puntdeuren (ebdeuren) richting het oosten en het Meppelerdiep moeten in tijden van droogte en een laag peil in het IJsselmeer water vanuit oostelijke richting tegenhouden en het peil in het achterland te handhaven.

‘Maar dichte sluisdeuren zijn een groot probleem voor de beroepsvaart richting Meppel’, vertelt ontwerpmanager Koen van Gelder van Antea Group. Meer en meer schepen vervoeren containers naar Meppel en die containeroverslag luistert heel nauw. De keersluis staat zo’n twaalf keer per jaar dicht bij harde westenwind, soms dagen achter elkaar. Dat is de reden waarom we van de keersluis een schutsluis maken. Een andere reden is dat de bestaande keersluis volgens de nieuwe richtlijn te laag is.’

Werken volgens de RAMS-aanpak houdt in dat alle details in het sluisontwerp kritisch worden bekeken op de faalkans. Van kleine zekeringen in de elektronica tot aanvaringsrisico als een schipper in problemen raakt. Alles komt in een foutenboom en voor elke faalkans berekenen de ontwerpers een statistische kans. In de denkexercitie analyseert men alle risico’s in samenhang; het gaat om de keten van mogelijke incidenten, want kleine oorzaken kunnen grote gevolgen hebben.

‘Daarnaast zijn wij trots op ons ontwerp omdat we zeer goed gekeken hebben naar constructieve veiligheid en naar de machinerichtlijn. En omdat we dit ontwerp vanaf het begin in 3d hebben uitgewerkt met Revit-software, waarmee je het direct heel visueel kunt maken’, aldus Van Gelder.

De bouw is in 2013 begonnen en de bouwers hebben al een nieuwe en hogere ophaalbrug geplaatst (nog niet op de definitieve locatie) om het autoverkeer om de bouwplaats te leiden. Tot nu moest één keer gedurende twee dagen het scheepvaartverkeer worden stilgelegd. De bouwcombinatie mag volgens de strakke afspraken 43 dagen de vaarweg stremmen voor maximaal zeven dagen per keer. Ook dat vereist een zo goed mogelijke planning en minimaliseren van risico’s. ‘Ook dat maakt het voor ons interessant.’

Komend najaar gaat de vaarroute een week dicht zodat de aannemer de 2 m dikke betonnen vloer in de keersluis kan slopen. De nieuwe sluis krijgt 2 m meer diepte. De toekomstige sluiskolk meet 200 x 50 m, voldoende om de grootste binnenvaartschepen (van 125 m lengte) te kunnen schutten. De vrije doorvaart is 20,5 m. In 2017 is de schutsluis gereed.

Ontvang de nieuwsbrief, binnenkort 2 keer per week

Meld je nu aan!

Gratis proefabonnement TW

Bestel nu 2 gratis proefnummers TW