Schiphol voorbereiden voor de komende vijftig jaar | Technisch Weekblad
Achtergrond

Schiphol voorbereiden voor de komende vijftig jaar

Gezien de huidige situatie, lijkt er momenteel op Schiphol niet zoveel te gebeuren. Maar achter de schermen gebeurt er een heleboel. De voorbereidingen voor de bouw van een nieuwe Schipholterminal zijn in volle gang: het definitief ontwerp voor de terminal nadert voltooiing en de voorbereidende werkzaamheden, de enabling works, vorderen ook.

 ‘Ik heb in het verleden wel projecten gedaan die qua bouwkostenvolume in de buurt kwamen, maar ik heb nog niet eerder een project gedaan dat zo complex was’, vertelt Jaap Wiedenhoff, integraal ontwerper bij ABT. Hij is in dit project verantwoordelijk voor de technische uitwerking.

ABT won samen met KAAN Architecten en de twee Spaanse bureaus Estudio Lamela en Ineco – gezamenlijk KL AIR – de aanbestedingsopdracht voor het ontwerp van de nieuwe terminal. ABT adviseert hierbij over installaties, constructie, geotechniek, bouwfysica, duurzaamheid en het plan van aanpak en bijbehorende methodieken.

‘Kort samengevat was de vraag van Schiphol tweeledig’, zegt Nico Wevers, binnen het project de ontwerpleider vanuit ABT. ‘Een capaciteitsuitbreiding van de huidige drie vertrekhallen én een kwaliteitsimpuls van Schiphol als geheel.’

‘Je moet oplossingen zoeken voor tegenstrijdige eisen’

‘Je moet eigenlijk spreken van een aanvulling en niet van een uitbreiding’, valt Peter Thijssen hem bij. Thijssen is de eindverantwoordelijke voor het ABT-gedeelte van het project. ‘Uitbreiding klinkt alsof je een nieuwe garage aan je huis bouwt. En hier gaat het om een volledig op zichzelf staande nieuwbouw.’

Dat het een complexe opdracht is, beaamt ook ABT-directielid Sander Dorleijn. ‘Niet alleen ga je met een enorm project aan de slag terwijl alles op Schiphol moet blijven draaien, maar ook alle betrokken stakeholders op Schiphol moet je constant meenemen in het traject.’

KL AIR is een internationale joint venture, wat ook de nodige uitdagingen met zich meebrengt. Thijssen: ‘Dat maakt het complex, maar ook bijzonder in de samenwerking. Je merkt met de twee Spaanse partijen een duidelijk cultuurverschil, maar daarin merkt je ook juist de gave van de Nederlandse cultuur: wij passen ons wel aan.’ Die kracht kan echter meteen ons mankement zijn, stelt hij. ‘We zijn geneigd te reageren vanuit ons eigen handelen en onvoldoende rekening te houden met de mogelijkheid dat mensen uit andere culturen anders reageren. Wij Nederlanders spreken in Frankrijk Frans, maar een Fransman gaat hier geen Nederlands spreken.’ Door intensief samen te werken vanaf één projectlocatie in Rotterdam en door de verschillen bespreekbaar te maken, ontstaat er meer begrip voor elkaars achtergronden en handelen.

Veiligheid

Corona zet de luchtvaartsector op zijn kop, maar Wiedenhoff verwacht niet dat dit grote gevolgen heeft voor de nieuwe Schipholterminal. ‘Zo’n terminal bouw je voor vijftig jaar, als het er geen honderd zijn.’

Er is zelfs verdere uitbreiding mogelijk, licht directielid Dorleijn toe: ‘Vanaf het begin van het ontwerp hebben we daar rekening mee gehouden. De terminal kan zowel ondergronds als bovengronds eenvoudig worden uitgebreid in de toekomst.’

Bij de bouw van de nieuwe terminal speelt veiligheid een grote rol, stelt Wiedenhoff. ‘De wereld is de afgelopen jaren een steeds grotere nadruk gaan leggen op safety en security. Je moet de veiligheid van passagiers en personeel garanderen, maar je krijgt onherroepelijk te maken met tegenstrijdigheden. Aan de ene kant moet je zorgen dat mensen van buiten niet zo naar binnen kunnen, maar aan de andere kant moet iedereen er bij een brand snel uit kunnen. Je moet dus oplossingen zoeken voor tegenstrijdige eisen.’

 ‘Er gaat gebouwd worden in het hart van een operationele luchthaven’

 Toch wordt de nieuwe terminal zeker geen bunker. Het wordt een grote, open ruimte met een glazen gevel. Wevers spreekt van een kolomarme ruimte die wordt overspoeld door daglicht. De beleving van de passagiers staat daarbij centraal. ‘Het meest spannend voor de passagiers zijn de controles’, stelt Wiedenhoff. ‘Ze willen zo snel mogelijk door de bagage- en ticketcontrole heen, die wekken spanning op. We hebben het gebouw zo ontworpen dat die controles zo vloeiend mogelijk gaan. Het gedeelte met de machines waar dit gebeurt, hebben we wat apart gezet. Hierdoor ben je als passagier even in een gebied bezig met de incheck en dan ben je daar weer uit en kun je afscheid nemen van familie, koffie- en eettentjes bezoeken, winkels bekijken, et cetera. Hierin wijkt het ontwerp af van andere luchthavens.’

Wevers vult aan: ‘Het gaat om natural wayfinding. Enorme driedimensionale vakwerken in het dak maken grote overspanningen mogelijk. Dat maakt de terminal heel erg overzichtelijk.’

Operationeel blijven

De uitbreiding van de luchthaven moet gebeuren terwijl deze volledig operationeel blijft. Wiedenhoff: ‘Er gaat gebouwd worden in het hart van een operationele luchthaven. We moeten een machine neerzetten die een prettige verblijfsomgeving is voor mensen die er komen en werken, maar tegelijkertijd heeft het hele hoge logistieke en veiligheidseisen.’

Een doorslaggevend aspect van het winnende ontwerp van KL AIR is het dak, dat het technisch hart van de terminal vormt. De technische installaties zijn in dit dak geïntegreerd, zodat onderhoud gepleegd kan worden zonder tussen de passagiers te hoeven lopen. Dat is prettiger voor de passagiers, maar ook prettiger voor het (onderhouds)personeel van de luchthaven. Wiedenhoff: ‘Bij luchthavens is het dak cruciaal: dat geeft vorm aan het gebouw. Tegelijkertijd zijn die daken altijd functieloos. Dat doen we hier anders.’ Door het dak te vullen met installaties en onderhoudsruimtes, krijgt het hoogte en massa. Wiedenhoff: ‘Hierdoor kunnen we er een grote overspanning van maken en hebben we nagenoeg geen kolommen in de ruimte nodig, waardoor de ruimte een meer open karakter krijgt.’

Duurzame toekomst

Een van de duurzaamheidsaspecten van de nieuwe terminal is dat al het regenwater op het dak wordt opgevangen en wordt hergebruikt. Wiedenhoff: ‘Schiphol ligt 6 m onder zeeniveau. Al het regenwater dat er valt, moet worden opgepompt. Wat betreft het rioleringsstelsel dat er ligt, zit Schiphol wel zo’n beetje aan zijn maximumcapaciteit. Bij de nieuwe terminal hebben we daarom ingezet op het uitvlakken van pieken. Het regenwater wordt opgeslagen in enorme bassins in de kelder van het gebouw. Op die manier kunnen we de pieken opvangen.’In de nieuwe terminal zitten verder veel biobased en gerecyclede materialen verwerkt. Wiedenhoff: ‘Je moet niet alleen kijken naar of de materialen zelf duurzaam zijn, maar vooral ook of die duurzaam zijn in het onderhoud. We wilden bijvoorbeeld graag houten vloeren, maar die zijn veel gevoeliger voor slijtage en vergen veel meer onderhoud. Dan kun je beter kijken naar biobased kunststoffen of keramiek-achtige materialen. Tegelijkertijd moet je kijken of de materialen passen bij de uitstraling en de beleving van het gebouw.’

Aan het bagagesysteem wordt via een warmtepomp een wko gekoppeld. De warmte van het bagagesysteem kan daarmee worden ingezet om indien nodig de terminal te verwarmen. Samen met nog een boel andere duurzaamheidsmaatregelen, maakt dit de nieuwe terminal energieneutraal. Hiermee lijkt de terminal klaar voor de duurzaamheidsslag die de luchtvaartsector naar alle waarschijnlijkheid in de toekomst gaat maken.

Ontvang de nieuwsbrief

Meld je nu aan!

Gratis proefabonnement TW

Bestel nu 2 gratis proefnummers TW