‘Verlangend uitkijken naar de elektronische samenleving’ | Technisch Weekblad
Achtergrond
Duizend keer TW

‘Verlangend uitkijken naar de elektronische samenleving’

Benno Boeters | donderdag 3 november 2016
Energie, Milieu & Duurzaamheid

Duizend TW’s terugbladerend ontkom je niet aan een gevoel van nostalgie en hier en daar een flinke dosis meewarigheid over het teveel aan techno-optimisme. Het is natuurlijk makkelijk oordelen met de wijsheid van nu, maar in een jubileumnummer mag dat voor een keer. Wat was begin jaren negentig actueel en wat is ervan geworden? Een – zeer subjectieve – bloemlezing uit duizend TW’s.

Duizend TW’s geleden… Bladerend door de edities van 1994 is, mits je die tijd hebt meegemaakt, het gevoel van nostalgie onvermijdelijk. Een bericht over de opvolger van de Concorde, die níét een lawaaimonster zou worden. Over de grootscheepse betonstort voor de fundamenten voor de Rotterdamse Erasmusbrug. De Maeslantkering - ‘groter dan de Eiffeltoren’ - die toen geplaatst werd. Of de heropstart van de Franse nucleaire kweekreactor Superphénix (die vier jaar later definitief werd stilgelegd). De bouw van een Duits windpark met turbines met een vermogen van wel 600 kWh. En een bespreking van een reisgids voor de elektronische snelweg. Een papieren boek over internet! ‘Verlangend wordt uitgekeken naar de elektronische samenleving’, zo begon het stuk.

Het eerste Technisch Weekblad dat van de pers rolde, meldde op pagina 1 dat Duitse onderzoekers met uv-licht de NOx uit auto-uitlaatgassen wilden halen. Bij de universiteit van Hamburg hadden zij een katalysator ontworpen waarin een 150 W uv-lampje de stikstofoxide uiteen deed vallen. Gecombineerd daaraan een titaniumdioxide-kolom en eventueel toevoeging van ammoniak.

Lees verder onder de afbeelding.

Een intrigerend en innovatief idee, maar het ontwerp heeft het niet gehaald. Het bericht geeft wel aan hoe 22 jaar geleden het afvangen van schadelijke emissies vóór de uitlaat, nog lang geen gemeengoed was, ofschoon in 1992 al de eerste Euro-emissienormen gesteld waren. De katalysator kwam er uiteindelijk wel en was een succes. Terwijl in 1990 nog 84,2 g CO per kg brandstof uit de uitlaten kwam, was dat in 2015 gedaald naar 33,8 g (blijkt uit CBS-cijfers). Voor NOx ging het cijfer omlaag van 36,1 naar 12,9 g per kg diesel of benzine.

Harde normen stellen aan de emissies uit verbrandingsmotoren heeft deels geholpen, maar met sjoemelsoftware en gebrekkige handhaving was het tot dit jaar mogelijk die normen te ontduiken, zoals wij nu allen weten.

'Gekke Koeientunnel'

Ook in het eerste nummer na de samenvoeging van Polytechnisch Weekblad en de Ingenieurskrant een bericht over een plan voor een hogesnelheidslijn door het Groene Hart. ‘Er ligt een voorstel voor een geboorde tunnel’, scheef TW. Maar omdat die trein ook óver viaducten en autowegen moest, zou het door de hoogteverschillen wel eens een langgerekte achtbaan kunnen worden. En als de rails op het maaiveld of verdiept moesten worden aangelegd, hoe moest het dan met de plekken waar hij dijken zou doorsteken? Dat wilden de waterschappen weten. ‘Om te voorkomen dat bij hoogwater het achterland onderstroomt, komen ter plekke van het spoor nu beweegbare deuren’, meldt het artikel. ‘Het aardige idee om een bak met zand boven de spoorlijn te hangen, die in geval van een calamiteit het gat zou vullen, blijkt technisch goed mogelijk maar toch gevoelsmatig minder betrouwbaar dan een beweegbare kering.’

Bak zand, deuren… Het ging niet door. Wel werd er met succes en voor het eerst met een grote diameter (bijna 15 m) geboord in slappe grond, ‘eigenlijk dik water’. Er was een flinke hap uit het aardgasbatenfonds – zo’n € 427 miljoen – voor nodig, maar dit nog nooit vertoonde boorproject slaagde. VVD-voorman Bolkestein vond deze ‘gekke koeientunnel’ een belachelijke verspilling van geld, maar dat hield de bouw niet tegen. Dat deze dure infrastructuur niet optimaal wordt benut, komt wél door een mislukking: de Fyra. Maar dat was falende techniek van veel recentere datum.

Ander opmerkelijk nieuws in TW 1: ‘Hoogspanningsleidingen mogelijk kankerverwekkend’ (is ook in de decennia daarna nooit aangetoond), ‘Meer steun nodig voor vrouwen in de techniek’ (een sindsdien vaak herhaalde mantra), en ‘10 % tijdwinst met interactieve wegenkaart’, over een autonavigatiesysteem in Chicago waarbij een heuse boordcomputer en satellieten de automobilist de weg wijzen. In 1994!

Ook uit de VS kwam in april dat jaar het bericht dat het Amerikaanse leger elektrische auto’s ging ontwikkelen. De regering-Clinton (dat was toen Bill) stak ‘1 miljard gulden’ in een auto die aangedreven moest worden door ‘computergestuurde accu-opladers en nieuwe superbatterijen’. Niet hoorbaar voor de vijand, geen hete uitlaat die je met infrarood kon zien. Een spookwagen.

Dit plan had natuurlijk niks met milieuoverwegingen te maken, maar de correspondent in de VS meldde ook dat de staat Californië over vier jaar (in 1998) wettelijk zou verplichten dat 2 % van de verkochte auto’s ‘zero-emission’ moesten zijn. Zo snel ging dat niet, maar het Japanse Toyota begon wel in 1997 met de productie van de hybride Prius en in 2005 verkozen de Amerikanen die tot auto van het jaar. De elektrische US Army-pantserwagen is er nooit gekomen.

Vertrouwen in de energietransitie

Milieu was uiteraard ook 22 jaar geleden een terugkerend thema in TW. In kleinere berichten over ontwikkelingen in groene energie – ‘Voor de coöperatieve vereniging Meerwind viel er vrijdag 1 april weinig te lachen. Met een ferme knal trof de bliksem haar windturbine in Nieuw-Vennep’ – maar ook in optimistische berichten over de toekomst: ‘In 2030 kan het aandeel van fossiele brandstoffen al gehalveerd zijn’, aldus een rapport van het Centraal Planbureau en Greenpeace van 22 jaar geleden. Anno 2016 zeggen de mensen achter Urgenda en HierOpgewekt nog steeds dat dat kan. De recente, half oktober verschenen Nationale Energieverkenning kijkt niet verder dan 2023 en stelt dat 16 % hernieuwbare energie dan ‘binnen bereik’ is. Nog zeven jaar om de resterende 34 % duurzaam te halen; dat lijkt een onmogelijke opgave.

In 1994 had de toenmalige directeur van het CPB wel vertrouwen in wat we later de energietransitie zouden noemen. Een prijsverhoging voor fossiele bronnen en een wereldwijde CO2-heffing zouden daarbij zeker helpen. Een opmerkelijke uitspraak van die directeur, Gerrit Zalm, niet omdat hij de zoon van een kolenboer was, maar omdat hij een dikke drie maanden later VVD-minister van Financiën werd en we niks meer hoorden over die aanbevelingen. Zalm gaat nu bijna met pensioen, als directeur van ABN Amro.

Maar nu we toch weer in 2016 zijn aanbeland: wie had in de jaren negentig kunnen bevroeden dat een directeur van Shell Nederland zou toetreden tot een Transitiecoalitie die regering en parlement oproept haast te maken en door te pakken met die overgang op niet-fossiele energie en het realiseren van de doelen van het Klimaatakkoord van Parijs wettelijk vast te leggen?

In 1994 heerste nog de verwachting dat het milieu wel een opvolger van het supersonische passagiersvliegtuig de Concorde (die toen al 25 jaar vloog), kon hebben. Een ‘stille en schone motor’ die niet op 20 km vlieghoogte met NOx-uitstoot de ozonlaag zou aantasten, of bij landen en dalen en bij doorbreken van de geluidsbarrière de trommelvliezen zou teisteren, was volop in onderzoek bij Dasa, British Aerospace en Aérospatiale. Ook toen wisten we natuurlijk wel dat een echt schone motor voor welk type vliegtuig dan ook vrijwel niet te doen is. (Met uitzondering van de Solar Impulse, maar die is ongeschikt voor commercieel gebruik.)

De Concorde maakte in 2003 zijn laatste vlucht. Begin dit jaar kondigde NASA zowaar een opvolger aan, de QueSST. Dat staat voor quiet supersonic technology, een sterk staaltje wishfull thinking. De eerste testvlucht moet plaatsvinden in 2019, maar dan moet vóór die tijd nog wel duidelijk worden of dat toestel betaalbaar is.

Rangschikking op jaaromzet

Eén duidelijke constante in 22 jaar TW mag in deze terugblik niet ontbreken: de Top 50 Ingenieursbureaus. Henk Tolsma was als redacteur van de Ingenieurskrant al begonnen de bureaus te rangschikken op basis van hun jaaromzet. In 1994 bleek de top vijf weer nauwelijks veranderd vergeleken met het jaar daarvoor. Klinkt bekend? Wel stond Heidemij nu op één en Grontmij op twee; dat was in 1993 net andersom. Nummer drie was Fugro, nummer vier DHV Groep en op vijf stond Tebodin. Heidemij heette nog niet Arcadis, maar was al wel overnames aan het doen in de VS en Nederland, hetgeen leidde tot een omzetgroei van 25 % in 1993.

‘Grontmij heeft een veel rustiger jaar achter de rug, met overigens een respectabele autonome omzetgroei van 8 %. Er zijn vorig jaar geen overnames gepleegd. Grontmij is slechts voor 10 % actief in het buitenland’, schreef ingenieursbureau-watcher Tolsma. Dat zou in de jaren die volgden niet echt veranderen. Grontmij bleef dicht bij huis, en toen het eenmaal wel een grote buitenlandse overname deed, het Franse Ginger – om ‘samen het meest toonaangevende ingenieursbureau van Europa te creëren’ – volgden alleen zware verliezen. Grontmij werd zelf overgenomen eind afgelopen jaar, door Sweco in Zweden. Arcadis is anno nu het grootste ingenieursbureau van Nederland.

Lees ook het wekelijks groeiende online dossier over ‘1001 innovaties – 1000x TW’.