‘Zo vaar je comfortabel met 40 knopen op ruwe zee’ | Technisch Weekblad
Achtergrond
De next generation crewboat moet passagiers op comfortabele wijze naar offshore olie-, gas- en windlocaties brengen.

Damen-directeur David Stibbe over ontwikkeling 'Uber of the Seas'


‘Zo vaar je comfortabel met 40 knopen op ruwe zee’

Jan Spoelstra | dinsdag 7 september 2021
Maritiem & Offshore

Vijftien jaar geleden bouwde Damen voor het eerst een crewboat met de destijds revolutionaire bijlboeg. Nu heeft de scheepsbouwer uit Gorinchem het concept maximaal door ontwikkeld om een alternatief te bieden voor offshore helikopter transport. “Tijdens de energietransitie hebben we zeker dit soort schepen nog nodig.”

Momenteel bouwt Damen Shipyards aan een 73,6 meter lange en 11,2 meter brede crewboat die maximaal 120 man personeel naar offshore constructies kan vervoeren. Directeur business development en market intelligence David Stibbe spreekt veel met de grote offshore energie bedrijven (wind en olie en gas). “Dit schip brengt straks personeel naar met name olie- en gasplatforms ver op zee. En in de toekomst zien we ook steeds meer offshore windlocaties vér op zee, met (kunstmatige) eilanden als uitvalsbasis voor de bouw- en onderhoud daarvan. Ook dan vaart dit schip efficiënter dan helikopters vliegen.”

Stibbe werkt sinds 2014 bij Damen Shipyards en is één van de kartrekkers geweest om deze Damen Fast Crew Supplier (FCS) 7011 te gaan bouwen. Het schip heeft een geïntegreerde voor deining compenserende loopbrug (gemaakt door Ampelmann, red.) op het achterdek, die op ruwe zee veilig mensen en goederen kan overzetten naar offshore constructies. Het schip vaart 40 knopen (74 km/h) en concurreert daarmee met de helikopter markt. Niet zozeer qua snelheid, maar wel qua veiligheid, comfort, efficiëntie en flexibiliteit met de passagiers en lading aan boord. Stibbe leverde input op het concept na gesprekken met grote olie- en gasbedrijven en scheepseigenaren, samen met een team van scheepsbouwkundigen.

In vergelijking met helikopters is het vervoer van passagiers met dit schip efficiënter en comfortabeler, zegt David Stibbe (foto: Damen Shipyards). Tekst gaat verder onder de foto..

De 'Aqua Helix' ligt momenteel op Damens werf in Antalya (Turkije), vaart binnenkort op eigen kracht naar Rotterdam, waar Damen de inmiddels geteste loopbrug van Ampelmann gaat installeren. Daarna zal in het begin van 2022 nog een uitgebreid testprogramma op de Noordzee vanuit Den Helder plaatsvinden. Het schip heeft nog geen toekomstige eigenaar. Damen bouwt het schip vooralsnog ‘op voorraad’, omdat men echt in dit concept gelooft. Met name bij kleinere scheepstypen zorgt bouwen op voorraad voor korte levertijden, maar ook voor een iets complexer schip volgt Damen deze werkwijze soms.

Al varend is een bijlboeg schip comfortabel (zie kader), maar hoe zit dat DP positioneringen en stilleggen op zee?

Stibbe: “Daarvoor hebben we onder meer naar de jachtbouw gekeken. De firma VEEM installeerde een gyroscopische stabilisator. Dat is een 13 ton wegende constructie, die voornamelijk bestaat uit een tol die met hoge snelheid om een verticale as roteert. Die zorgt ervoor dat rolbewegingen van het schip met meer dan 70% worden tegengegaan. We hoorden vaak van klanten dat ze prima twee uur konden varen, maar dat opvarenden net het laatste deel van de reis zeeziek werden. Dat hebben we nu voorkomen. Ook de voor deining compenserende loopbrug van Ampelmann werkt beter met deze gyroscoop aan boord.”

Hoe gaat het overzetten van personeel en goederen in zijn werk?

“Voor het manoeuvreren op volle zee is het schip uitgerust met twee intrekbare thrusters van Veth Propulsion en een DP (dynamische positionering) systeem van Kongsberg. De Ampelmann installeren we achter op het schip. Normaal doe je dat in het midden, maar daar wilden we de passagiers plaatsen om hen extra comfort te bieden. Bovendien geeft het ons meer flexibiliteit om het schip bij het overzetten in een optimale configuratie ten opzichte van de golven te leggen. We kunnen nu de loopbrug draaien, en de romp over een halve cirkel in de golven leggen.”

Wat is het meest innovatieve aan dit schip?

“Er zit heel veel R&D in dit schip. Dat begon met modeltests in de sleeptank bij de TU Delft waar we een schaalmodel in uiteenlopende golven en bij verschillende snelheden konden testen. Maar omdat er zo veel verschillende systemen aan boord zitten, willen we het wel als één geïntegreerd geheel bouwen. De gyroscopische stabilisator, de interceptors van Hamilton (een soort vleugels voor stabiliteit tijdens het varen, red.), de voortstuwing, het DP-systeem en de Ampelmann – alles grijpt op elkaar in. Daar zat voor ons als bouwer echt de uitdaging in. Bij dit schip hebben wij een rol als de ultieme integrator om alles tot een geïntegreerd geheel te laten functioneren.”

Kun je iets zeggen over de voortstuwingsinstallatie?

“Het schip wordt aangedreven door vier MTU dieselmotoren (totaal 14,4 MW) die direct gekoppeld zitten aan vier waterjets van Hamilton. Op de aandrijfassen liggen asgeneratoren die stroom voor het hotelbedrijf en de inklapbare elektrische thrusters leveren. Voor een dergelijk snel en licht schip was het geen optie om voor hybride of elektrische voortstuwing te kiezen, dan zou het schip veel te zwaar en traag worden. De techniek gaat echter zo snel dat we dit in de toekomst zeker niet uitsluiten, zeker gezien de ontwikkelingen in de markt.”

Damen bouwde de Aqua Helix op de werf in Antalya (Turkije). Tekst gaat verder onder de foto.

– Hoe zit het me de aandacht voor duurzaamheid?

“Toegegeven, in het licht van de huidige klimaatdiscussie is dit niet het meest zuinige schip. Wel kan dit schip inefficiënte helikoptervluchten reduceren. Ook is het schip klaar om met biobrandstoffen te varen en hebben we katalysatoren en roetfilters volgens de modernste standaarden geïnstalleerd. Tijdens de energietransitie is er zeker nog emplooi voor dit type schepen. Binnen Damen kijken we ook heel nadrukkelijk naar alternatieve brandstoffen voor de scheepvaart, zoals methanol. Bovendien zitten we bij Damen wel degelijk op koers om de scheepvaart uiteindelijk volledig te verduurzamen. Elektrische sleepboten en kleine elektrische veerboten zijn al gerealiseerd.”

– Waar gaat dit schip varen? En voor wie?

“We hebben dit schip op voorraad gebouwd, er is nog geen klant voor. Het schip gaat straks waarschijnlijk voor een olie- en gasbedrijf varen op plaatsen waar veel mensen ver uit de kust werken. Dat is op offshore locaties waar veel FPSO’s (floating, production, storage & offloading platforms, red.) in olie- en gasvelden liggen. Denk aan de kust van Brazilië, de Golf van Mexico, Guyana of andere West-Afrikaanse locaties waar veel mensen offshore zitten die nu voornamelijk met helikopters vervoerd worden.”

Ik zie futuristische impressies van dit schip op jullie site. Hoe zit dat?

“Dit is een next generation crewboat. Waar de eerste bijlboeg schepen nog echte werkboten waren, is dit puur gericht op comfort voor de passagiers. Luxe stoelen, inschepen als voor een luxe business class vlucht, volop ICT-voorzieningen aan boord, een bar, grote ramen en de mogelijkheid voor catering als op een luxe lijnvlucht. Het is voor personeel hard werken op zee, dan moet het vervoer zo comfortabel mogelijk zijn. Dit is de toekomst om mensen naar offshore olie-, gas-, en windlocaties te brengen.”

 

Ontwikkeling Bijlboeg

Damen Shipyards ontwikkelde de bijlboeg zo’n 15 jaar geleden via het enlarged ship concept. Samen met de TU Delft werd een standaardontwerp van een patrouilleboot genomen, en deze werd uitgerekt in de lengterichting. Alle systemen aan boord, met name de voortstuwingsinstallatie, bleven behouden. Uit tests bleek dat het schip qua snelheid en brandstofverbruik vergelijkbaar presteerde. Omdat de systemen aan boord veel kostbaarder zijn dan het staal werd het schip maar een fractie duurder. Wat echter sterk verbeterde was het zeegangsgedrag. Het schip kwam op hoge snelheid in hoge golven minder uit zee, en sloeg minder hard op de golven (slamming).

Dit concept ontwikkelde Damen samen met de TU Delft nog verder door. De boeg werd verticaal vormgegeven. Het diepst stekende punt van de boot is de verticale boeg. Deze komt bij ruwe zee niet uit het water; hiermee wordt slamming voorkomen. Uitermate geschikt voor snelle patrouilleboten en schepen die offshore personeel naar zee brengen. Slamming en de oncomfortabel hoge verticale versnellingen die hiermee gepaard gaan zijn de belangrijkste reden waarom kapiteins van snelle boten gas terugnemen, of überhaupt niet uitvaren. Dat is nu verleden tijd.