Airbus zet Glare in de wacht | Technisch Weekblad
Nieuws

Airbus zet Glare in de wacht

De Europese vliegtuigbouwer Airbus zet Glare voorlopig in de wacht. Voor de toekomstige A350, die omstreeks 2009 zijn intrede doet, zal het Nederlandse ‘wondermateriaal’ niet worden gebruikt. Glare wacht een hevige concurrentiestrijd met geavanceerde legeringen en een breed scala aan composieten.

Delft – Terwijl Airbus pas een paar weken geleden zijn eerste vlucht met de A380 uitvoerde, is de Europese vliegtuigbouwer al druk bezig met de ontwikkeling van nieuwe toestellen. Zo verklaarde Robert Lange, die bij Airbus verantwoordelijk is voor lange-afstandsvliegtuigen, dat omstreeks 2009 de A350 zijn eerste vlucht gaat maken. Lange sprak op een symposium over de toekomst van de luchtvaart in Delft, georganiseerd door de zestigjarige studentenvereniging Leonardo da Vinci van de faculteit Luchten Ruimtevaarttechniek.

De A350 zal qua grootte bescheidener zijn dan de A380.

‘Hij is bedoeld voor het segment van 250 tot 300 reizigers, maar wel voor non-stop vluchten tot zo’n 15.800 km’, aldus Lange. Het toestel bouwt volgens hem voort op het structuurontwerp van de A330, èn op de technologie van de A380. Des te opmerkelijker is dat er in het nieuwe toestel geen plaats is voor het Delftse ‘wondermateriaal’ Glare, opgebouwd uit laagjes aluminium en glasvezel. Glare heeft nu een aandeel van zo’n drie procent in de A380. Volgens Lange is er een goede verklaring voor het ontbreken van Glare: ‘De A350 is een doorontwikkeling van de A330, waarvan het structuurontwerp uit metalen bestaat.’ Welke rol Glare zal spelen in de Airbus-familie zal volgens Lange afhangen van de kostenontwikkeling en de felle concurrentiestrijd met vooral composieten en geavanceerde legeringen.

Wel heeft Airbus onomkeerbaar de trend ingezet naar een groter aandeel van composieten. Zo bestaat de A380 al voor 22 procent uit deze materialen, terwijl dat bij de A350 rond de 37 procent zal liggen. De vleugels van de A350 zullen geheel uit composieten bestaan. Opvallend aan de A350 is verder dat aluminium-lithium al goed is voor een aandeel van 23 procent. Hierdoor is het vliegtuig ongeveer acht ton lichter dan soortgelijke toestellen met traditionele materialen.

 

Vijftig procent

Wat betreft composieten zitten Boeing en Airbus op dezelfde lijn. Ook de Amerikaanse vliegtuigbouwer past steeds meer van deze glasvezelversterkte materialen toe, zo maakte James A. Haas in Delft duidelijk. Haas is verantwoordelijk voor de regionale productmarketing van Boeing. ‘In de nieuwe 787 nemen composieten al vijftig procent van het totale gewicht voor hun rekening. Dat aandeel zal waarschijnlijk nog wel verder stijgen omdat de ontwerpen constructiemogelijkheden nog lang niet zijn uitgeput.’

Met nieuwe en lichtere materialen, een betere aërodynamica en krachtige motoren (waarbij de Genx van General Electric en de Trent 1000 van Roll Royce uitwisselbaar zijn), kan het brandstofverbruik van de ‘Dreamliner’ met 25 tot 30 procent omlaag. Lange verwacht dat de A350-900 23 procent minder kerosine nodig heeft dan zijn voorganger, de A330.

 

Vraag tot 2023

Op één andere kwestie blijven beide twee concurrenten het faliekant oneens met elkaar: de mondiale vraag naar nieuw vliegtuigen tussen 2004 en 2023. Bij Airbus denkt men dat er voor toestellen als de A380 een substantieel marktaandeel zal zijn, ook al heeft Airbus de benodigde 250 orders voor het break-even point nog altijd niet binnen. De teller staat inmiddels op 154 toestellen.

Boeing heeft zijn kaarten gezet op regionale jets en middelgrote vliegtuigen tot zo’n 300 stoelen. Haas: ‘We denken dat er tussen 2004 en 2003 wereldwijd zo’n 25.000 nieuwe vliegtuigen nodig zijn. Daarvan zitten er maar liefst 7500 in ons segment. Voor de supertoestellen als de Boeing 747 en groter denken we dat het aandeel slechts drie procent is.’