De metro die nooit afkwam | Technisch Weekblad
Nieuws

De metro die nooit afkwam

Over enkele weken begint op het Damrak het afzinken van de betonnen startschacht voor de tunnelboor machines van de Noord/Zuidlijn. Ook in de jaren zeventig werkten de aannemers al met het afzinken van caissons voor de Oostlijn. Na de Noord/Zuidlijn (2012) zal het overigens nog jaren duren voordat het metronet helemaal voltooid is.

In tegenstelling tot steden als Londen, Parijs en Moskou heeft Amsterdam pas laat een metronet gekregen. Op 14 oktober 1977 reed het eerste metrostel op de Oostlijn, de 18 km lange verbinding tussen Amsterdam CS en ZuidOost, destijds steevast Bijlmermeer genoemd. ‘Amsterdam heeft altijd een uitstekend tramnet gehad, waardoor de noodzaak voor een metro veel minder urgent was dan elders’, zegt ing. Ger Lange, projectmanager bij de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV) van de gemeente Amsterdam. De HTS-ingenieur wegen waterbouwkunde is al sinds 1967 bij de Amsterdamse metro betrokken. ‘Wat natuurlijk ook meespeelt is de drassige bodem, waardoor met name de bouw van ondergrondse tunnelbuizen extra gecompliceerd is.’ Toch besefte het gemeentebestuur eind jaren vijftig dat de hoofdstad dringend een nieuw openbaar vervoersysteem nodig had. Dit vanwege de snelle uitbreiding van de stad met de westelijke tuinsteden als Geuzeveld, Osdorp en de Bijlmermeer in het zuid-oosten.

Lange: ‘Burgemeester en wethouder lieten vanaf 1963 door een nieuwe organisatie, Bureau Stadsspoor, diverse studies uitvoeren naar de technisch-financiële haalbaarheid van een metronet.’ Dat leverde in 1968 een plan op voor een uitgebreid stadsspoor van 78 km, waarvan 25 km ondergronds. Uit de destijds huis-aan-huis verspreide voorlichtingskrant sprak een enorm optimisme: de eerste metrolijn zou over vijf jaar klaar zijn, en binnen 30 tot 35 jaar zou Amsterdam moeten beschikken over een metronet met vier hoofdlijnen. Een Noord/Zuidlijn met twee vertakkingen (Nieuwendam en Oostzaan) vanuit Amsterdam-Noord naar het Weteringcircuit. Hier zou de lijn zich splitsen in twee evenwijdige takken naar Amstelveen en Schiphol-Oost.

Voorts een Oost/Westlijn die Bijlmermeer-Zuid via het Centraal Station, Prinsengracht, Jacob van Lennepkade en de Cornelis Lelylaan zou verbinden met Amsterdam-Osdorp. Een tweede Oost/Westlijn was voorzien tussen de Bijlmerplas, de Watergraafsmeer en Geuzenveld. Voorts zou een speciale ringspoorlijn Diemen, Duivendrecht, de Riekerpolder, Sloterdijk en Havens West met elkaar verbinden. En ten slotte de Oostlijn vanaf Amsterdam CS via de Nieuwmarkt, Waterlooplein, Wibautstraat en Amstelstation naar Gein en Gaasperplas.

Lange: ‘De gemeenteraad ging in 1968 akkoord met voorstel van B&W. Daarbij werd afgesproken om te beginnen met de Oostlijn. Enerzijds omdat er minder technische obstakels waren, maar ook omdat in de Bijlmermeer binnen vijf jaar 40.000 à 50.000 mensen zouden wonen.’ In augustus 1970 begon de bouw van de Oostlijn, 18 km waarvan 3,2 km ondergronds.

 

Caissonbouw

‘Voor Amsterdam was die eerste metrolijn natuurlijk een groot avontuur ook al hadden we dan wel enige ervaring opgedaan met ondergrondse tunnelbouw door de aanleg van de IJ-tunnel in 1968. Waar nodig huurden we kennis in van Rijkswaterstaat en verder uit Rotterdam en Duitsland. Zo hebben we specialisten uit Hambur ingeschakeld omdat daar in de jaren zestig een metrolijn onder de Elbe was aangelegd’, aldus Lange.

De bouw van het ondergrondse deel geschiedde via caissonbouw. In grote bouwputten maakten de aannemer eerst tunneldelen in de vorm van rechthoekige betonnen kokerconstructies van 9 meter. De tunneldelen werden ingesloten tussen stalen damwanden. Het tunneldeel rustte op een zandplaat. Via verhoogde luchtdruk werd de grond onder het caisson weggehaald en het tunneldeel op de juiste diepte gebracht, zo’n 8,5 meter onder NAP. Overigens dachten de hoofdstedelijke ingenieurs destijds ook al aan tunnelboormachines. Volgens Lange was men toen toch wat te huiverig om deze voor Nederland geheel nieuw techniek in te zetten.

Lange meent dat de Oostlijn bouwtechnisch wonderwel geslaagd is. ‘Het grootste probleem was om de tunnelelementen goed op elkaar te laten aansluiten. Vanwege de drassige ondergrond gebruikten we grondbevriezing, door aan de buitenzijde van de tunneldelen vriesbuizen aan te brengen. Hierdoor bevroor de grond, waardoor een mooi natuurlijk verbindingsstuk ontstond waarbinnen de tunnelvoeg gemaakt kon worden.’

Toch kon dat niet verhinderen dat de metro al snel zeer omstreden was. Dat had vooral te maken met de sloop van tientallen woningen in de Nieuwmarktbuurt. Ook bleken de kosten snel op te lopen: van de geplande 405 naar ruim 860 miljoen gulden. Lange: ‘Deze zaken deden de gemeenteraad in 1975 besluiten om het metronet te beperken tot de Oostlijn.’ En zo konden burgemeester Polak en prinses Beatrix op 14 oktober 1977 het eerste ritje maken op het traject Weesperplein-Gein. Pas drie jaar later werd het ondergrondse deel tussen Weesperplein en Amsterdam CS voltooid.

De gemeenteraad had de deur voor de uitbreiding van het metronet echter niet helemaal dichtgegooid. Bij de bouw van de viaducten van de Oostlijn was al rekening gehouden met de mogelijke aftakking van een sneltram naar Amstelveen. Toen in de jaren tachtig B&W de ‘Nota Sneltram’ presenteerden, werd het metroplan uit 1968 weer van stal gehaald, zij het zonder de bouw van nieuwe ondergrondse trajecten. In 1985 besloten de gemeenteraden van Amsterdam en Amstelveen tot de bouw van de Amstelveenlijn, een combinatie van sneltram en metro. Lange: ‘De sneltram haalt tot station Zuid/WTC zijn elektriciteit uit een derde rail van 750 Volt, zoals de metrostellen op de Oostlijn en de Ringlijn. Vanaf Zuid/WTC tot eindpunt Westwijk gebruikt hij de bovenleiding voor 600 Volt en is hij slechts 2,65 m breed, dankzij het inklappen van de stalen hulpschermen van 35 cm.’

 

Geldgebrek

In december 1990 ging de sneltram rijden. Inmiddels was men ook begonnen met de voorbereidingen van de Ringspoorlijn die in juni 1997 werd geopend tussen station Isolatorweg (in het Westelijk Havengebied) en Zuid/WTC. Oorspronkelijk zou ook de IJtram, die eind mei in gebruik werd genomen, deel uitmaken van het metronet, maar volgens Lange is uiteindelijk besloten om dat niet te doen wegens geldgebrek. ‘De oorspronkelijke plannen waren om van de IJtram een metrolijn te maken, vandaar de aparte tunnelbuis in de Piet Heintunnel.’ Maar in de jaren 1995-1996 schroefden de beleidsmakers de plannen terug, na protesten van de milieubeweging en het nabijgelegen Durgerdam. De opvatting was toen dat bij minder woningen er ook minder passagiers te verwachten waren en de metro werd een sneltram. Uiteindelijk kreeg Amsterdam wel het groene licht om 18.000 woningen op zeven kunstmatige eilanden te gaan bouwen.

Volgens Lange is het technisch mogelijk om de bestaande infrastructuur alsnog geschikt te maken voor een metronet. De komende jaren is de DIVV samen met het Projectbureau Noord/Zuidlijn druk bezig met de voltooiing van de Noord/Zuidlijn. Voorts heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat onlangs 700 miljoen eur uitgetrokken voor groot onderhoud aan het bestaande netwerk. Lange:

‘Met dat geld willen we de verouderde installatietechniek met relais gaan moderniseren maar ook een glasvezelnetwerk plaatsen, camera’s installeren en betonnen wanden vervangen door tegels. Ook komen er meer verlichting en een andere indeling van de perrons voor een grotere sociale veiligheid.’ Daarmee is het metronet nog niet klaar, denkt Lange: ‘Er zijn nog geen nieuwe investeringsplannen vastgesteld. Persoonlijk denk ik dat er ooit nog wel een verdere uitbreiding zal volgen, bijvoorbeeld een verdere doortrekking naar Purmerend en Schiphol Voor het zover is praten we op zijn minst over 2030.’