Nieuws

Fokker Elmo bekabelt cockpit en staart van A380

Fokker Elmo produceert een groot deel van de kabelbomen voor de Airbus A380. Het Nederlandse bedrijf, nu onderdeel van Stork, is inmiddels tweemaal zo groot als ten tijde van het Fokker-faillissement in 1996.

Een Airbus A380 heeft 530 km bekabeling aan boord, die door 40.300 connectoren met elkaar zijn verbonden. Verder omvat het kabelsysteem beugels, tiewraps, filters en verdeeldozen. Sommige kabels zijn beschermd met een gebreide metalen omhulling, om beïnvloeding (storing) van buitenaf te voorkomen. Het complete kabelsysteem voegt vijf ton gewicht toe aan dit vliegtuig.

De productie van de A380 heeft onlangs te kampen gehad met ernstige problemen rond de elektrische bekabeling. Dat heeft complexe oorzaken die voornamelijk te maken hebben met het werken op verschillende locaties in Duitsland en Frankrijk, en met twee verschillende versies van het ontwerpprogramma CATIA die niet vlekkeloos met elkaar communiceren.

Airbus heeft inmiddels de taakverdeling rond de productie van kabelbomen gewijzigd. Fokker Elmo uit het Brabantse Hoogerheide is nu verantwoordelijk voor de bekabeling van cockpit, staart en een deel van de vleugels, een Frans bedrijf doet de kabine. Eerder produceerde Fokker Elmo al een kleiner, moeilijk gedeelte van het kabelsysteem in de vleugels en het staartstuk. ‘We hebben dat op tijd en in de juiste configuratie afgeleverd’, aldus Adriaan Leyte, vice-president marketing & sales van Fokker Elmo.

Fokker Elmo, onderdeel van Stork, is nu tweemaal zo groot als ten tijde van het Fokker-faillissement in 1996, aldus Leyte. Het bedrijf telt duizend medewerkers, waarvan 450 op de hoofdvestiging in Hoogerheide. De engineering-afdeling met tweehonderd medewerkers ontwerpt kabelsystemen voor vliegtuigbouwers zoals Airbus, Boeing, Lockheed Martin, Northrop-Grumman en Raytheon (zakenjets). Deze worden voor een groot deel geproduceerd in een Fokker-fabriek in China. Fokker Elmo opent dit jaar een tweede fabriek in Turkije.

‘Bij de meeste vliegtuigbouwers zit de kabelproductie in een hoek van de eindassemblagelijn van het vliegtuig. Fokker Elmo is echter al van oudsher ingespeeld op het werken op afstand met de – voormalige – vliegtuigfabriek op Schiphol. Werkwijze en communicatie zijn daarop aangepast. Dat werkt sterk in ons voordeel, nu we voor klanten wereldwijd ontwerpen en produceren’, aldus Leyte.

Het aantal kilometer kabel in vliegtuigen neemt toe omdat ze steeds meer all electric en fly-by-wire worden. Vroeger trapte de piloot op pedalen, tegenwoordig bedient hij kleppen en flappen per joystick. De cockpit wordt letterlijk een Windows-omgeving. Airco en anti-icing zijn van pneumatisch elektrisch geworden, het landingsgestel wordt niet meer hydraulisch maar elektrisch aangedreven. Het elektrische vermogen aan boord neemt dan ook sterk toe. Hield de ‘oude’ Fokker 100 het nog bij 80 kVA, de veel grotere A380 komt op 480 kVA. Omdat echter ook de boordspanning is toegenomen (in de F100 115 V, in de A380 230 tot 270 V) kunnen de draden vanwege de lagere stroomsterkte dunner worden uitgevoerd.

Vliegtuigen hebben stroomkabels en informatiekabels aan boord. Energietransport gaat via koper- of aluminiumkabels, informatie-overdracht via zowel koper als glasvezel. Een groot passagierstoestel telt maar liefst honderdtwintig soorten kabels, met per kabel twee tot zestien aders. Het dikst zijn de kabels aangesloten op de elektrische generator, met drie getwiste aders van elk twaalf tot zestien millimeter doorsnede.

Omwille van gewichtsbesparing neemt – ook bij de A380 – het aandeel koper in de bekabeling af, ten gunste van aluminium en glasvezel. Aluminium kabels zijn bij dezelfde stroomsterkte weliswaar dikker, maar ook lichter. Glasvezel mag alleen worden toegepast in systemen die niet-kritisch zijn voor de vliegveiligheid, zoals omroep en video-spelletjes. Bij glasvezel wordt licht via een lensje in een vezel gebracht; in de trillingsgevoelige omgeving van een vliegtuig levert dat teveel kans op storingen op. Om dezelfde reden is er geen draadloze communicatie aan boord. Het biedt teveel kans op verstoring van andere systemen.

De twee belangrijkste uitdagingen waar de ontwerpers van kabelsystemen zich voor gesteld zien, zijn het gevecht met de ontwerpers van andere vliegtuigsystemen om de weinige beschikbare ruimte, en het in de hand houden van de vele wijzigingen die het kabelsysteem ondergaat bij elke af te leveren kist.

Hydraulische, pneumatische en brandstofleidingen, en elektrische en datakabels moeten allemaal worden ondergebracht langs de wand of in de vloer van het vliegtuig, met een concentratie in de cockpit en rond de motoren. ‘Ontwerpers van de andere systemen zeggen altijd: kabels zijn flexibel, de rest is dat niet, dus kabels moeten wijken’, aldus Leyte. ‘Het hoofd van het ontwerpteam moet daar een beslissing over nemen. Kabels krijgen dan meestal geen prioriteit.’

De andere grote uitdaging betreft het wijzigingsbeheer. Geen enkel vliegtuig is gelijk aan zijn voorganger, ze worden gemaakt op klantspecificatie. De klant heeft keuze uit verschillende motoren, cockpits en keukens, en sensoren worden op steeds andere plaatsen aangebracht. Dat heeft allemaal gevolgen voor het aanbrengen van de kabels. Fokker Elmo kan veranderingen in het kabelontwerp binnen drie dagen doorvoeren.

Deel deze pagina
Gratis proefabonnement TW

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers TW

Ontvang de nieuwsbrief, binnenkort 2 keer per week!

Meld je nu aan!

Vision & Robotics

Vision & Robotics is hét onafhankelijke vakblad voor machinebouwers, system integrators en eindgebruikers van productielijnen in de maak- en agro-/foodindustrie. 

Graag meer lezen over onderwerpen zoals robotica, sensoren, kunstmatige intellegentie en nog veel meer klik hier

Vision & Robotics heeft ook een nieuwsbrief! klik hier om je in te schrijven.

TW online gratis voor jongeren

TW Investeert in technisch onderwijs

Leerlingen tot 18 jaar lezen gratis TW. Meld je aan en ontvang 23 online edities per jaar geheel gratis!

Naar boven