Nieuws

Ing. Rudi den Hertog (1944); hoofdconstructeur F100 en F70

Na de successen van de legendarische F27 Friendship (784 verkochte toestellen) en de F28 Fellowship (Fokker’s eerste straalvliegtuig) is Fokker vanaf 1974 bezig met het ontwerp van een Super F28. Na de komst van president-directeur Frans Swarttouw in 1978 toont Fokker deze verlengde F28, een 115-zitter (de F28 heeft maximaal 85 stoelen) met een nieuwe vleugel, aan de markt. Het blijkt dat er niet één maar twee markten zijn, te weten één voor 130 zitplaatsen en daarnaast een veel kleinere markt voor een toestel met rond de honderd zitplaatsen. In 1980 blaast Swarttouw het Super F28-project af, ten faveure van de verwachte veel grotere markt voor 130zitters. Hij mikt nu op een geheel nieuw vliegtuig, de F29 voor 138 passagiers (zes stoelen op een rij met één gangpad), met motoren onder de vleugels, een hoge T-staart en een laag brandstofverbruik.

 

Niet alleen

Fokker betreedt met de F29 echter een onbekend marktsegment. Mede daarom menen Swarttouw en marketingdirecteur Krook dat Fokker dat niet alleen kan doen. Omdat Delta Airlines een specificatie heeft uitgeschreven voor een zeer zuinige 150-zitter, besluiten McDonnel Douglas (MDD) en Fokker hun beide ontwerpen – de DC-11 en de F29 – in elkaar te schuiven. Samen beginnen ze aan het ontwerp van een straalvliegtuig voor 150 passagiers voor de middellange afstand. Ingenieurs van Fokker, waaronder Den Hertog, ontwikkelen met collega’s van MDD in Long Beach, Californië, de MDF100. Op de Parijse luchtvaartshow van 1981 tonen zij een groot model van het beoogde vliegtuig.

Begin 1982 ontstaat er verschil van inzicht tussen Fokker en MDD over een aantal ontwerpuitgangspunten. Bo vendien maken de luchtvaartmaatschappijen weer eens een dieptepunt in hun markt mee. Er is geen geld voor nieuwe 150-zitters. Verdere samenwerking is niet zinvol.

 

Langere romp

Fokker gaat alleen door en werpt zich tussen juli 1982 en november 1983 op het ontwerp van de F100. Dit toestel voor 102 passagiers wordt een verlengde versie (4,5 m langere romp) van de F28, met een aangepaste vleugel, twee nieuwe Rolls Royce Tay-620 motoren aan de achterkant, een gemoderniseerd interieur, een nieuw digitaal elektronisch flight deck, en een startgewicht van 42 ton. Als in de windtunnel blijkt dat een wat verder gewijzigde vleugel een hoger startgewicht toelaat, wordt daartoe ten behoeve van latere groei besloten. De langere romp (om één of twee rijen stoelen bij te plaatsen) leidt tot allerlei vervolgwijzigingen. Het betekent onder andere een groter stabilo. Hoewel er nog geen orders zijn wordt alvast een voorontwerp gemaakt.

Samen met de F100 ontwikkelt Fokker ook nog de F50, een moderne versie van de Friendship. Ook dit is een vrijwel nieuw vliegtuig, al is dat aan de buitenkant nauwelijks te zien.

 

Eerste klanten

Na de lancering van de F100 (en ook de F50) in november 1983 – omdat dit voor Fokker een onbekend marktsegment is moet er eerst gelanceerd wor den, daarna kan er pas worden verkocht – dienen de eerste klanten voor de F100 zich aan: Swissair, KLM en
USAir. Samen met hen wordt het vliegtuig nog eens overdacht. Dat leidt tot vier grote wijzigingen. Die hakken er stevig in: grotere vrachtluiken, een nieuwe passagiersdeur, een motor met meer stuwkracht (Tay-650), een veel modernere cockpit met extra beeld-

schermen, een flight management systeem en een systeem voor volautomatische landing.

‘In een normaal project zitten er dingen tegen en vallen andere mee. Hier zat qua wijzigingen alles tegen, hoewel de resultaten van de vliegproeven ook een flink aantal meevallers laten zien’, aldus Den Hertog.

Achteraf zegt Den Hertog: ‘We hadden meer voorwerk moeten doen en eerder met klanten moeten overleggen’. Herhaalde malen zegt hij: ‘Je moet vóórdenken, niet nádenken. Vóórdenken levert geld op, nádenken kost alleen maar geld’.

 

Niet meer te halen

De tijdplanning is, vooral ook omdat de omvang van de F50-ontwikkeling tegenvalt, niet meer te halen. Het toestel komt negen maanden later op de markt dan beoogd en is 1400 kg te zwaar. Door alle wijzigingen worden de ontwikkelingsen productiekosten veel hoger dan begroot. Dat houdt Fokker tot aan het faillissement in een financiële klempositie.

Geld is overigens in eerste instantie het probleem niet. Bij het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling ligt nog geld, afkomstig uit een revolving fund – voor ontwikkeling van de MDF100. Maar Swarttouw en Krook krijgen ruzie over hoe dat geld te besteden. ‘Het leidt helaas tot het vertrek van Daan Krook.’

 

Verkeerde keuze

Het moeilijkste van het hele ontwikkelingsproject van de F100 vindt Den Hertog de verkeerde keuze van de leiding voor een strategie van ‘minimal change’ (wat overigens bij de F50 nog sterker speelde). Dat houdt in dat met in acht name van nieuwe luchtwaardigheidseisen en klantenwensen het ontwerp van de F28 zoveel mogelijk in tact moest worden gelaten. Omdat er voor een ‘dark cockpit’ was gekozen (als alle systemen normaal werken, zijn alle waarschuwingslampen uit), waren vervolgwijzigingen in vele systemen meestal onvermijdelijk. Ook wezen klanten erop dat men, eenmaal bezig zijnde, een modernisering moest doorvoeren.

De F100 vliegt voor het eerst op 30 november 1986. ‘Dat was een bijzondere ervaring.’ Den Hertog zit bij die gelegenheid niet in het toestel zelf, maar in een volgvliegtuig. In de vluchten na deze maiden flight blijkt echter ook een meevaller: door een beter dan verwachte aërodynamica vliegt de F100 ondanks het hogere gewicht toch sneller, hoger en zuiniger dan in de specificaties staat.

 

Voorontwerp

De fouten die het ontwerp van de F100 parten hebben gespeeld, worden niet opnieuw gemaakt bij ontwikkeling van de F70, een verkorte F100. ‘Er is vooraf uitgebreid met klanten gesproken en geïnventariseerd hoe productie en onderhoudskosten verlaagd konden worden, waardoor hun wensen al in het voorontwerp zaten. Dit vliegtuig was daarom ook aanzienlijk beter dan de specificatie, drie maanden eerder klaar dan gedacht en we hielden veertig miljoen gulden over op een begroting van 370 miljoen.’ De F70 vliegt voor het eerst op 2 april 1994. Al na vijf vliegtuigen zit de productie op maximum tempo met afleveren.

Den Hertog somt nog enkele sterke punten van beide vliegtuigen op: de grote integratie op mens-machinegebied in de cockpit; de lange levensduur – een F70 kan zeker vijftig jaar mee – het buitengewoon lage gewicht per passagier, wat ook vandaag de dag door nieuwe regionale jets niet wordt overtroffen.

Tot aan het faillissement van Fokker op 17 maart 1996 worden er 278 F100’s verkocht (waarvan er nog 274 vliegen, de andere vier zijn gecrasht) en 47 F70’s. Daarom noemt Den Hertog de F100 ondanks alles toch een succes.

‘Fokker was met regionale jets aan de vroege kant, anderen volgden pas later.’

Deel deze pagina
Gratis proefabonnement TW

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers TW

Ontvang de nieuwsbrief

Meld je nu aan!

Vision & Robotics

Vision & Robotics is hét onafhankelijke vakblad voor machinebouwers, system integrators en eindgebruikers van productielijnen in de maak- en agro-/foodindustrie. 

Graag meer lezen over onderwerpen zoals robotica, sensoren, kunstmatige intellegentie en nog veel meer klik hier

Vision & Robotics heeft ook een nieuwsbrief! klik hier om je in te schrijven.

TW online gratis voor jongeren

TW Investeert in technisch onderwijs

Leerlingen tot 18 jaar lezen gratis TW. Meld je aan en ontvang 23 online edities per jaar geheel gratis!

Naar boven