Kleine, hydraulische auto’s | Technisch Weekblad
Nieuws

Kleine, hydraulische auto’s

Al bij aankomst in het congrescentrum van Chengdu is de verandering te zien: bij de twaalfde editie van de Challenge Bibendum ligt het accent op ‘denktank workshops’ en niet op de tradi­tionele testvloot van prototypes.

De aansprekende technologieën van vroegere edities van dit mondiale mobiliteits- en duurzaamheidsevenement zijn simpelweg werkelijkheid geworden: van een brandstofcel, hybride auto en elektrisch rijden kijkt niemand nog op.

De uitzondering hierop is de Denza. Deze eerste Chinees-Duitse elektrische auto doet denken aan de Mercedes-Benz B-klasse. Niet raar, want het net gelanceerde merk is een samenwerkingsverband tussen het Chinese BYD – een van de grootste lithiumionaccuproducenten ter wereld – en het Duitse Daimler, moederbedrijf van Mercedes-Benz, dat de overige techniek levert.

Chinezen kopen nu nog liever een auto met conventionele aandrijving, maar de belangstelling voor duurzame alternatieven groeit, mede door strikte overheids­regulering. In sterk vervuilde megasteden als Peking, Shanghai en Guangzhou moet je letterlijk aan een loterij of veiling deelnemen om een nummerplaat te krijgen. De kosten kunnen oplopen tot omgerekend € 10.000. Elektrische auto’s hebben echter vrije toegang en krijgen zelfs subsidies.

Ook op de stands in het congrescentrum zijn intrigerende technische ontwikkelingen te noteren. Zo presenteert Poclain Hydraulics een hydraulische oplossing voor vierwielaandrijving. Zeer serieus te nemen, zo wordt snel duidelijk, want ook de r&d-chef van Renault wordt als klant te woord gestaan. ‘Praktijktesten bij automerken starten volgend jaar, twee jaar daarna zal het in de showroom staan’, stelt ontwikkelingsmanager Eric Vives. ‘Technisch is dit voor ons gesneden koek, we zijn al tachtig jaar actief, maar dan op zware machines en vrachtwagens. Dit systeem is bedoeld voor betaalbare kleine auto’s, met name voor landen met slechte wegen. We mikken op een lage meerprijs, zo rond de € 1.000.’

Hij somt nog wat voordelen op van de hydraulische vierwielaandrijving: er is geen aangepast plaatwerk nodig voor een aandrijfas, het gewicht is met 40 kg minstens de helft lager dan conventionele systemen en het energieverlies door weerstand scheelt 40 tot 70 %.

De investering voor de autofabrikant is relatief gering, ook al omdat het niet elektronisch hoeft te worden geïntegreerd en gekalibreerd. Alles werkt mechanisch: het systeem begint te pompen wanneer er een draaisnelheidsverschil – dat zich laat vertalen naar een drukverschil – is tussen voor- en achterwiel, dus wanneer de voorwielen doorslippen.

‘De pomp van het systeem wordt eenvoudig voorin op het huis van het differentieel gebouwd’, legt Vives uit. ‘De ingreep is zo klein dat het bijvoorbeeld bij een modelfacelift kan gebeuren. Verder is het een kwestie van de leidingen, hydraulische klep en hydraulische motoren plaatsen. Dat kan in de bestaande ruimte binnen de beide achterwielen, maar we bieden ook een enkele eenheid aan die centraal kan worden gemonteerd. Maar dan moet je wel ruimte hebben voor de aandrijfasjes; vaak zitten daar veerbenen in de weg.’

De hydraulische druk is maximaal 450 bar, gering als je het vergelijkt met de aandrijftechniek in zware trucks. Het systeem wordt naar keuze handmatig of door de ABS-sensoren ingeschakeld. Bij de achteras zit een oliefilter en een elektrisch pompje dat na eventuele lekkage altijd voor druk zorgt. Poclain claimt dat het systeem onderhoudsvrij is en het hele voertuigleven meegaat.

Ook organisator Michelin presenteert tijdens de Challenge Bibendum significant nieuws. Het bedrijf toont de Selfseal-band die vanaf volgend jaar voor autofabrieken beschikbaar is als moderne opvolger van PAX. Na penetratie van de band door een spijker of schroef sluit een plakkerig aanvoelend natuurrubberlaagje op de binnenkant van de band het lek af. Dominique Almon, woordvoerder van de bandenfabrikant: ‘Voor de PAX was speciale bandenapparatuur nodig en hun stijve constructie had effect op vering en comfort. Voor Selfseal geldt het tegengestelde: ze zijn normaal te monteren en zelfs iets stiller door de speciale coating binnenin. Groot voordeel is dat een reservewiel achterwege kan blijven. Dat wint bagageruimte en bespaart productiekosten én brandstof. Reparatie is feitelijk niet meer nodig en nu elektronische bandendrukcontrole in nieuwe auto’s verplicht is, vormt door­rijden geen echt risico meer.’