Nieuws

Zeehavens keren zich tegen CO2-belasting

Lennart Kik en Bart Stam | vrijdag 15 maart 2019

“Een CO2-belasting, zoals het kabinet Rutte voorstelt, is een heel slecht idee. Zo’n extra heffing voor de industrie zal niet of nauwelijks effect hebben op het terugdringen van de CO2-emissies. Sterker nog, het zet een rem op investeringen in innovaties die kneiterhard nodig zijn.” Dit zei Cas König, ceo Groningen Seaports, tijdens de afsluitende paneldiscussie op het MET Event 2019.

In Rotterdam ging König in debat met Maarten den Dekker (North Sea Port), Job van der Kroft (Port of Amsterdam) en Nico van Dooren (Havenbedrijf Rotterdam) over de rol van de zeehavens in de (maritieme) energietransitie. Discussieleider Gerald Schut bracht een extra stelling in om aan te haken bij de actualiteit van de dag: “Een CO2-heffing voor de industrie, zoals gisteravond aangekondigd door het kabinet, is een goed idee.”

De ceo van Groningen Seaports, die tevens voorzitter was van de Klimaattafel Industrie in Noord-Nederland,  liet weinig heel van het voorstel (dat vooral bedoeld lijkt als politiek wisselgeld om een breder draagvlak voor het Klimaatakkoord te krijgen). “Een bonus/malussysteem om minder goed presterende industriële bedrijven in het gareel te krijgen, is veel effectiever dan een ‘platte’ CO2-belasting. Vergeet ook niet dat veel prachtige technieken voor CO2-reductie nog onvoldoende zijn getest en/of nog niet geschikt zijn voor opschaling. Met een CO2-tax moedig je bedrijven niet aan om hierin te investeren”, aldus König.

Op de vraag of hij ook tegen een CO2-belasting met een terugsluis van (een deel van) de opbrengst richting industrie zou zijn, was König al even stellig: "Zelfs als je het op een verstandige manier doet, is het nog een onverstandig idee."

“Als je bedrijven geen alternatief biedt om een CO2-heffing te ontlopen, is dit geen verstandig idee”, vond ook Den Dekker, projectleider duurzame transitie in North Sea Port. Van der Kroft, manager Energie bij Port of Amsterdam, en Nico van Dooren, directeur Energie en Industrie Havenbedrijf Rotterdam, konden zich helemaal vinden in het betoog van König en sloten zich hierbij aan.

Tekst gaat verder onder de foto.

Alle zeilen bijzetten

Ook bij de vier andere stellingen zaten de vier heren (Femke Brenninkmeijer, hoofd Energy, Cargo & Offshore Port of Amsterdam, moest vanwege een handelsmissie naar Afrika verstek laten gaan) min of meer op hetzelfde spoor. Zo zetten alle vier zeehavens in op CO2-afvang en opslag onder de Noordzee om aan hun klimaatdoelen te voldoen. Niet omdat de verwachtingen van CCS zo hoog gespannen zijn, maar omdat de industrie op weg naar 14 Mton CO2-reductie in 2030 álle beschikbare zeilen zal moeten inzetten. Daarnaast zijn er praktische redenen om hiervoor te kiezen. “Yara heeft CO2 nodig voor de productie van ammoniak. Voor een deel gaat deze CO2 vanuit de haven per schip naar de fabriek. Dat kan tegen relatief lage kosten”, zegt Den Dekker.

Op de stelling dat we niet moeten doorduwen met batterijen in de scheepvaart maar moeten inzetten op synthetische brandstof, kwamen relativerende reacties. “Het heeft weinig zin de ene optie tegenover de andere te zetten.” Ook de zogenoemde ‘voorwaartse compatibiliteit’ is belangrijk, merkte Peter Paul van Voorst op (die eerder op de middag een presentatie gaf over de Skoonbox). Terwijl je de technologie van varen op batterijen ontwikkelt, zul je in het achterhoofd moeten houden dat je op een later tijdstip moet kunnen overstappen op synthetische brandstof.

Het idee om pas in 2030 alle ballen op elektrificatie te zetten, kon niet op instemming rekenen. “Dit impliceert dat we een keuze hebben, maar die is er helemaal niet”, zei Van der Kroft. “Vanuit industrieperspectief zullen we ruim voor 2030 moeten starten met elektrificatie. Misschien is de elektriciteit dan nog grotendeels grijs, maar zelfs dan levert dit voordeel op”, meende Van Dooren.

Tekst gaat verder onder de foto.

Transitiebrandstof

Je kunt hoog en laag springen, in een Tesla rijden of niet; maar voor een zwaar zeeschip dat lang op zee blijft is er simpelweg geen sluitende businesscase voor batterijen of waterstof. Blijft over de vraag hoe je zo schoon mogelijk met bagger- en offshoreschepen aan mooie projecten bouwt.

Jan Gabriël (hoofd nieuwbouw en conversie bij DEME) en Michel Deruyck (fuel coordinator bij Jan De Nul) openden het MET Event met hun visie over het terugdringen van de emissies van hun vloot. Volgens Gabriël heeft zijn bedrijf na diepgaand onderzoek in 2014 gekozen voor LNG als brandstof voor de nieuwe  generatie sleephopper- en cutterzuigers. “Ook al is LNG een transitiebrandstof, wij zien dit voorlopig als de beste optie.”

Michel Deruyck ziet dat anders. Volgens hem hebben LNG, waterstof en biobrandstoffen te veel nadelen als het gaat energie-efficiëntie, beschikbaarheid en kosten. “Wij bouwen schepen voor minimaal dertig jaar. Uiteraard anticiperen wij op nieuwe emissie-eisen van de EU en IMO. Dat doen we door te kiezen voor de beste reinigingssystemen van de uitlaatgassen. Dit betekent dus maximale inzet van SCR (Selectieve Katalytische Reductie) voor met name NOx en roetfilters voor fijnstof. Hiermee halen we tot 99 procent van het aantal fijnstof- en roetdeeltjes uit de uitlaatgassen,”

En als het elektrisch kan...

De kostprijs voor batterijen duikt omlaag en ferry’s en binnenvaartschepen op een vaste route kunnen oplaadpunten organiseren. Om lange oplaadtijden te voorkomen, kun je accu’s in twintig voetscontainers stoppen en deze bij een containerterminal verwisselen. De businesscase valt te sluiten, als er maar voldoende partijen mee doen. Laten we anno 2019 nou net het politieke en economische tij mee hebben om volledig elektrische schepen te gaan bouwen.

Walter van der Pennen, business development manager bij EST-Floattech, presenteerde een uitgewerkte case van een (deels) op accutechnologie aangedreven kabellegger van Boskalis. Behalve voor de standaard energievoorziening zijn de batterijen ook nodig voor het aandrijven van een ‘trencher’ en andere specifieke equipment. Volgens Van der Pennen is de businesscase nu al sluitend te krijgen. Als de CO2-belasting toeneemt van 25 naar 52 euro per ton, is zelfs een forse besparing mogelijk.

Vorig jaar wonnen Peter Paul van Voorst en Daan Geldermans als oprichters van Skoon de prijs van meest veelbelovende startup tijdens de eerste editie van het MET Event. In een jaar tijd is er veel gebeurd. Skoon ging samenwerkingen aan met Blue World (de eigenaar van m.s. Borelli) en Damen Shipyards. Tijdens de Wereldhavendagen werd de eerste Skoonbox gepresenteerd. Dit jaar gaat de Borelli, een 110 meter lang dieselelektrisch aangedreven binnenvaartschip, varen van Rotterdam naar Hengelo met 4 MW aan batterijen aan boord.

Bastiaan Vink, medewerker Design and Proposal Ferries bij Damen Shipyards, toonde het ontwerp van Damen in opdracht van Arriva voor vijf elektroveerboten die gaan varen in Kopenhagen. Damen ontwierp een veerboot met een capaciteit van tachtig passagiers, die kan aanmeren aan de bestaande aanlegsteigers. Aan beide uiteinden van de route komen oplaadpunten waar de veerboot binnen zeven minuten volledig kan worden opgeladen.

Vincent Doedée, adviseur duurzaamheid bij Heerema Marine Contractors, vertelde dat de 20 MW walstroomaansluiting in het Calandkanaal groen licht krijgt. De initiatiefnemers – naast Heerema gaat het om Eneco, Siemens en Havenbedrijf Rotterdam – gaan de walstroomfaciliteit nu daadwerkelijk aanleggen. Binnenkort kunnen de grootste kraanschepen ter wereld, waaronder de nieuwe Sleipnir van Heerema, voor 100 procent emissievrij op groene stroom draaien.

Groter, hoger, zwaarder

Qua afmetingen, vermogens en het gewicht van offshore windturbines is het maximum nog lang niet in zicht. Dat stelt toeleveringsbedrijven als Boskalis en Van Oord voor de opgave hoe zij deze giganten moeten transporteren, installeren en onderhouden, zo bleek tijdens de parallelsessie over offshore wind op het MET Event.

Sinds 1991, toen de eerste turbines verschenen voor de kust van Denemarken, is het wereldwijde vermogen van offshore windenergie gegroeid naar zo’n 18.500 MW, verdeeld over circa 4500 turbines. Deze staan vrijwel uitsluitend in de Noordzee, de Ierse Zee en de Oostzee. Wel hebben landen als Japan, Thailand, China en de VS ook serieuze plannen.

Ook de vermogens en afmetingen – en dus ook het gewicht – zijn spectaculair toegenomen. In 2002 had de grootste offshore windturbine een vermogen van 2 MW, een rotordiameter van 37 meter en een buispaal (monopile) van 230 ton. Inmiddels gaat het om 8 MW, een rotordiameter van 167 meter en monopiles van 1600 ton.

De technische grenzen zijn voorlopig ook nog niet bereikt. Zo liet Rob Kuilboer (Siemens Gamesa Renewable Energy) zien dat zijn bedrijf werkt aan een 10 MW turbine met een rotordiameter van 193 meter. In 2022 moet deze turbine klaar zijn. Ook concurrenten als General Electric zijn bezig met eenheden van 9,5 à 12,5 MW.

Dergelijke reuzen stellen maritieme toeleveringsbedrijven voor grote uitdagingen, zo lieten Vincent Koster (Boskalis) en Edwin van de Brug (Van Oord) weten. “Er zijn momenteel geen jack-up schepen die windturbines van 12 of 15 MW kunnen vervoeren, opbouwen en onderhouden,” aldus Van de Brug. “Daarvoor zijn bijvoorbeeld gondels nodig die 800 à 900 ton wegen. Deze gondels moeten wij dan plaatsen op 150 meter hoogte. Inclusief monopiles moeten we hoogteverschillen van 230 meter gaan overbruggen. De monopiles zelf wegen ook al zo’n tweeduizend ton!”

Bedrijven als Van Oord staan volgens Van de Brug voor de keuze of zij 200 à 300 miljoen euro moeten investeren in nieuwe schepen die mogelijk na enkele jaren alweer te weinig capaciteit hebben. Dit betekent dat er ook serieus onderzoek nodig is naar bijvoorbeeld drijvende constructies en alternatieve bouwmethoden.

Ontvang de nieuwsbrief, binnenkort 2 keer per week

Meld je nu aan!

Gratis proefabonnement TW

Bestel nu 2 gratis proefnummers TW