Jan Spoelstra
In de komende jaren staan er grote renovaties gepland aan 3 van de 5 verkeerstunnels in Amsterdam. Ondertussen blijft het reguliere tweemaandelijks testen van veiligheidskritische systemen en regulier onderhoud doorgaan. Tunnels en onderhoud, bijna niemand ziet het werk, maar het is van cruciaal belang voor de bereikbaarheid van onze hoofdstad.
De 5 Amsterdamse tunnels zijn een belangrijke schakel in de bereikbaarheid van de hoofdstad. Elke tunnel krijgt elke maand of elke 2 maanden een onderhoudsbeurt. Dan maakt de gemeente de tunnels schoon en doet veiligheidstests. Tussen 2020 en 2024 vinden er bovendien grote renovaties plaats aan de Michiel de Ruijtertunnel, de Piet Heintunnel en de Arenatunnel. Wie begeleiden deze onderhoudsprojecten vanuit de gemeente? Hoe belangrijk is een technische achtergrond daarbij? TW sprak twee experts.
‘De technische installaties in de Piet Heintunnel stammen uit de tijd dat we nog trots lieten zien dat we een webcam aan onze PC hadden hangen’, zo laat Jeroen Schrijver weten wanneer we hem vragen naar de klus waar hij als tunnelbeheerder het meeste naar uit kijkt. ‘Die tunnel is gebouwd in 1997 en is volgend jaar aan een grondige renovatie toe. Reserve-onderdelen raken langzaam minder beschikbaar, technici die aan de stand van de techniek uit 1997 kunnen werken zijn moeilijk te vinden’.
Een lijst van systemen buiten de betonconstructie om bestaat al snel uit 50 deelsystemen. Slagbomen, verlichting, ventilatiesystemen, de omroepinstallatie, camera’s, etc. Een deel van die apparatuur is aan het einde van de levensduur, zoals de analoge camera’s,’ aldus Schrijver. ‘Ook de ventilatie moet vervangen worden.’ Volgens Schrijver is de Piet Heintunnel zeker een veilige tunnel, veiligheidskritische systemen worden twee maandelijks getest. Maar er mogen momenteel geen vrachtwagens doorheen, omdat de ventilatie en overdrukinstallatie niet voldoende capaciteit hebben om met een grote vrachtwagenbrand te dealen.
‘Een tunnel is eigenlijk één groot geïntegreerd ICT-systeem,’ legt Schrijver uit. ‘Stel, een auto rijdt langzaam in de tunnel. Camera’s moeten dat opmerken. Het betreffende beeld in de verkeerscentrale moet rood omrand worden zodat de aandacht van de verkeersleiders daar naar toe gaat. Zij kunnen op hun beurt de stoplichten, slagbomen en waarschuwingsborden aansturen, maar indien zijn niet snel genoeg reageren, moet dat ook volautomatisch gebeuren in de juiste volgorde.’ Dat geldt ook als er brand in de tunnel is. Rookmelders, stoplichten, de omroepinstallatie, de langsventilatie die de rook aan de juiste kant de tunnel uit blaast. Alles moet zowel op afstand, als volautomatisch werken, en feilloos.
Schrijver over zijn werkzaamheden als tunnelbeheerder: ‘Wij zijn echt eigenaar van de tunnel, waarbij we zowel het regulier onderhoud, als de instandhouding op lange termijn moeten borgen. Daarvoor initiëren we projecten voor groot onderhoud, zorgen voor bediening en bewaking van de tunnels en zijn verantwoordelijk voor veiligheid en beschikbaarheid van de tunnels. Je kunt het dus vergelijken met de eigenaar van een huis: die denkt ook na over de lange termijn, zorgt voor klein en groot onderhoud en is verplicht om, als een goed huisvader, schade voor anderen te voorkomen. En probeert tegen beperkte kosten zoveel mogelijk woonplezier te bereiken. Eigenlijk doen wij voor de tunnels niet anders.’
Foto: David Rozing
‘Op de afdeling Stadswerken bij de Gemeente Amsterdam doen wij de directievoering op onderhoudscontracten en houden we toezicht op werkzaamheden,’ aldus Paul Hardendood die samen met zijn team van acht mensen verantwoordelijk is voor het dagelijks onderhoud aan de tunnels in Amsterdam. Een technische achtergrond in deze functie is daarbij belangrijk. ‘Ik kan zelf geen PLC programmeren, maar ik kan onze aannemers wel uitvragen of wat ze doen in lijn is met onze opdracht. Je moet overzicht houden en de juiste technische vragen kunnen stellen.’
De Piet Heintunnel en de IJ-tunnel gaan maandelijks gedeeltelijk dicht (om en om een tunnelbuis) en de overige tunnels gaan twee maandelijks een nacht dicht. ‘Dan testen we alle systemen die we hopelijk nooit nodig zullen hebben maar die wel moeten werken,’ aldus Hardendood, die onder andere toeziet op het testen van alle veiligheidskritische systemen. ‘De rookmelders, overdrukinstallaties en langsventilatie om een eventuele brand bij de ingang van de tunnelbuis vandaan te blazen en de slagbomen en stoplichten.’ Het overige dagelijks onderhoud loopt uiteen van het schoonmaken van de camera’s, putten en het wegdek tot het vervangen van verlichting. Allemaal gevat in onderhoudscontracten en een nauwkeurige planning.
Waar zijn collega Jeroen Schrijver op de afdeling Verkeer en Openbare ruimte meer strategisch naar de tunnels kijkt, is het werk van Hardendood meer reactief. Zo gaat eind november de Michiel de Ruijtertunnel gedurende 9 maanden elke avond en nacht dicht, om onder andere hittewerende platen aan te brengen. Hardendood: ‘Hoe passen we die werkzaamheden in te midden van het regulier onderhoud? Dat is een hele puzzel. Ook hebben we een draaiboek opgesteld over hoe wij de tunnel om 22 uur opleveren aan het projectteam, en hoe we deze voor de ochtendspits om 6 uur weer terugnemen.’
Wat is de meest heikele situatie die je ooit hebt meegemaakt? ‘Dat was in 2018 een dreigende brand in de no-break installatie in de IJ-tunnel,’ aldus Hardendood. Het accupakket dat een dip in de stroomvoorziening moet opvangen wanneer de stroom uit zou vallen begon te smeulen. ‘Onze verkeerscentrale zit in de ventilatietoren van de IJ-tunnel, die moest ontruimd worden. Onder begeleiding van de brandweer kon één verkeersleider blijven werken en toezien op de veiligheid in onze tunnels. Er wordt dan met de beschikbare collega’s een crisisteam opgericht waarin acties worden afgesproken om zo snel mogelijk tot herstel te komen. Maar uiteraard hoop ik dat het werk wat hier doen aan de veiligheid in onze tunnels nooit zichtbaar wordt aan de buitenkant.’
Foto: Natascha Libbert
