Duurzaamheid in complexe infrastructuurprojecten | Technisch Weekblad
Partner content

Beleid vertalen in concrete acties


Duurzaamheid in complexe infrastructuurprojecten

Jan Spoelstra, In samenwerking met Rijkswaterstaat | vrijdag 19 maart 2021

In het Kanaal Gent-Terneuzen komt een nieuwe grote sluis en de twee 50 jaar oude bruggen over het kanaal worden gemoderniseerd en op afstand bedienbaar gemaakt. Wie maakt deze moderne infrastructuur mogelijk? TW volgt deze projecten en zoomt met vijf professionals in op het thema duurzaamheid.

Jaarlijks passeren ongeveer 60.000 zee- en binnenvaartschepen het Kanaal Gent-Terneuzen. Deze vaarwegverbinding is van groot belang voor de beide havens en industrie langs het kanaal. Bovendien is het een schakel in de scheepvaartverbinding tussen Rotterdam en Frankrijk. Maar als er zo’n groot economisch belang ligt, is er dan wel ruimte voor duurzaamheid?

We spraken diverse professionals bij Rijkswaterstaat en de aannemers en dat leidt tot verrassende inzichten. Hoe leidt een 3D-simulatie bijvoorbeeld tot minder CO2-uitstoot? Hoe kun je op 50 jaar oude draaibruggen energie besparen? En gaan efficiëntie en duurzaamheid soms niet gewoon hand in hand?

Rijkswaterstaat bouwt samen met Vlaanderen, in opdracht van de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie, een nieuwe sluis in het huidige sluizencomplex in Terneuzen. Het wordt één van de grootste sluizen ter wereld vergelijkbaar met die van IJmuiden, Panama en Antwerpen. Deze nieuwe sluis zorgt voor meer capaciteit voor de zee- en binnenvaart.

Ook pakt RWS in samenwerking met ENGIE de twee draaibruggen over het Kanaal Gent-Terneuzen aan: de bruggen bij Sas van Gent en Sluiskil. Hierbij werkt een gemixt team van RWS en ENGIE samen aan de modernisering van de technische installaties en het op afstand bedienbaar maken van deze bruggen.

Dankzij de nieuwe sluis en de modernisering van de draaibruggen is dit stukje infrastructuur straks weer klaar voor de toekomst. Daarvoor is een breed scala aan expertise nodig. TW sprak met een aantal sleutelpersonen in deze projecten.

Eric Marteijn

Projectdirecteur Nieuwe Sluis Terneuzen, RWS
Beleid vertalen naar een concreet project

‘In Europees verband is met alle lidstaten een ‘green deal’ beklonken en Rijkswaterstaat en het ministerie van IenW hebben een intentieverklaring opgesteld voor het duurzaam en circulair aanbesteden. Het is mijn taak als projectdirecteur bij de Nieuwe Sluis Terneuzen om handen en voeten te geven aan deze belangrijke afspraken. Hoe zie je beleid terug in concrete maatregelen?

Eén van de uitgangspunten bij het slopen van de oude Middensluis is circulariteit. We gebruiken zoveel mogelijk van het gecrushte beton van te slopen gebouwen als bijvoorbeeld onderlaag van autowegen. Daarnaast moet de sluis – eenmaal operationeel – volledig energieneutraal zijn. Daartoe hebben we op het toekomstig sluizencomplex optimaal gebruikgemaakt van de daken waar we alle zonnepanelen op kunnen leggen.

Ook hebben we heel kritisch gekeken naar het bouwproces. Hoe zorg je bijvoorbeeld voor minimale verkeersbewegingen? De meeste bouwmaterialen worden nu per binnenvaartschip aangevoerd, de CO2-uitstoot daarvan ligt ver onder die van vrachtwagens per tonkilometer. Beton wordt hier ter plekke gemaakt zodat er geen betonwagens over de weg hoeven.

Het is allemaal geen rocket science. Ik zie in dit project dat efficiëntie hand in hand gaat met duurzaamheid. Wat we hier nu zien gebeuren op de bouwplaats is het resultaat van de eisen ten tijde van de aanbesteding. Het vooraf afkaderen is daarin cruciaal. Als de trein eenmaal rolt is het moeilijk bijsturen. Waar we in een volgende aanbesteding op lange termijn op moeten letten? Dan haken we misschien aan bij een groot offshore windpark in plaats van zonnepanelen te plaatsen en zullen we nog nadrukkelijker kijken hoe we met de technische installaties op de sluis energie kunnen besparen.’

 

Silvy Santosa

BIM-Specialist Nieuwe Sluis Terneuzen, BAM Infraconsult
We bouwen de sluis drie keer

‘Als bouw en informatiemanagement (BIM) specialist op een groot project als de Nieuwe Sluis Terneuzen kun je behoorlijk bijdragen aan de totale CO2-uitstootreductie. Bij BIM hoort tegenwoordig een 3D-model. Dat is de basis. Die moet op orde zijn. Van daaruit maak je het hele bouwproces efficiënter, en dat is ook goed voor het klimaat.

Zo werken we niet meer met dikke stapels technische tekeningen, maar gebruikt iedereen in alle overleggen het 3D-model als uitgangspunt. Daar staat in welke aanpassingen een inge-nieur op kantoor heeft gemaakt, en wie deze moet controleren. De hele workflow, van ontwerp tot werkvoorbereiding, ligt digitaal in een 3D-model van de sluis vast. Dat spaart papier, en doordat we makkelijker op afstand inzage in het ontwerp hebben, ook op reiskilometers.

We werken met de dikste wapening in het beton, 40 mm. Dat zijn staven staal die je, i.v.m. veiligheid op de bouwplaats, graag in de fabriek wilt buigen en lassen op basis van een nauwkeurig ontwerp. Je wilt goed in kunnen schatten hoeveel staal je nodig hebt. Daarnaast moet het met een vrachtwagen te transporteren zijn, waardoor er grenzen aan gewicht en omvang zitten.

Ook willen we heel nauwkeurig in kunnen schatten hoeveel beton we nodig hebben. Te veel produceren is ook niet goed voor de CO2 footprint, omdat dat ook allemaal weer moet worden afgevoerd. Eigenlijk bouwen we deze sluis drie keer: een keer in een model, een keer op schaal om te testen en modelleren en nu in het echt.’

 

Leobert van der Wielen

Technisch Manager, DKGT, RWS
Liever één windmolen adopteren dan lokaal wat extra watt opwekken

‘Als technisch manager op het Project Draaibruggen Kanaal Gent–Terneuzen (DKGT) kijk ik naar alle technische installaties op de bruggen. Energieopwekking en -verbruik zijn dan belangrijke onderdelen. Maar de mogelijkheden op dit project zijn beperkt. Zo hebben we een gering dakoppervlak waar we ook de CCTV camera’s op moeten plaatsen. Zonnepanelen gaan dan niet. In plaats van wat extra watt opwekken, kunnen we beter een windmolen adopteren.

In 2014 hebben we zuinige regelbare aandrijving geplaatst op deze draaibruggen, met elektromotoren zonder koolborstels. Op basculebruggen kunnen we die gebruiken om bij het neerlaten van de brug stroom op te wekken (recuperatief remmen), zoals een elektrische auto dat doet bij het remmen. Dat is bij deze enorme draaibruggen niet mogelijk. Ook bleek het niet rendabel om de op diesel draaiende noodstroomaggregaten te vervangen door een oplossing met accu’s.

Zo leek het in eerste instantie een grote ontdekkingstocht van wat er allemaal niet kan. Maar we hebben overal ledverlichting toegepast. De borden langs de weg zijn van een type die niet continu verwarmd hoeven te worden om stand-by te blijven. De bruggen worden onbemand, dus het setpoint van de verwarming kan omlaag. Vroeger zouden we de ruimtes met servers op 20°C houden, dat gaat nu naar 30°C zodat airco’s in de zomer minder aan slaan.

We hebben ook de verlichting in de pijlers gekoppeld aan het inbraakalarm. Als een monteur het inbraakalarm inschakelt, gaan de lichten automatisch uit. Hij kan het immers vergeten en dan kom je er pas bij de volgende onderhoudsbeurt achter op een onbemande brug. Het is allemaal klein bier in het grote plaatje van de energietransitie. Maar we proberen energie te sparen waar het kan.’

 

Harm Verbeek

Omgevingsmanager Nieuwe Sluis Terneuzen, RWS
Het zijn vaak maar kleine aanpassingen die het verschil maken bij natuurinclusief bouwen

‘Als omgevingsmanager bij de Nieuwe Sluis Terneuzen ben ik verantwoordelijk voor alle formele en informele contacten met de buitenwereld. Milieuvergunningen en natuurcompensatie zijn belangrijke thema’s in mijn werk. En ook heel belangrijk: we bouwen nabij bewoond gebied. Natuur en omgeving zijn essentieel voor de mens. Dat maakt natuurinclusief bouwen des te noodzakelijker.

Voor de sluis moesten we 3 ha bloemrijk grasland weghalen. Daar leefde de Vijfvlek Sint-Jansvlinder op de rolklaver in het grasland. We hebben een gebied aangewezen waar het grasland terug moet komen. Hele stukken grond en zaadbanken liggen in depot. Als we dit straks weer terugbrengen in het landschap komen die vlinders weer terug.

Verder zijn er in enkele gebouwen die we moesten afbreken dwergvleermuizen gevonden. We hebben deze gebouwen ‘s nachts in het licht moeten zetten om die dieren de kans te geven naar een ander onderkomen te migreren. Ook hebben we nieuwe broedplaatsen voor Zwartkopmeeuwen aangelegd en houden we rekening met de huismus. Op plaatsen waar konijnen leven, maaien we in stroken zodat ze tijd hebben om te vluchten.

Wat mij vooral opvalt, is dat je met enkele kleine aanpassingen al heel veel kunt bereiken, zoals met het plaatsen van insectenhotels en vleermuiskasten, en door bepaalde beplanting weer terug te laten komen. Ook proberen we de sluis in te passen in de omgeving door in de buurt van de bebouwing van de binnenstad  vooral hogere bomen en struiken te planten. En in de buurt van de sluis maken we een meer open terrein met grasland. De kosten daarvoor zijn helemaal niet zo hoog, zeker niet in relatie tot het hele project. Natuurinclusief bouwen zit verankerd in onze hele organisatie, en is in toenemende mate vast onderdeel van alle projecten in Nederland.’

 

Laurens Niereisel

Informatieanalist Nieuwe Sluis Terneuzen, RWS
Balanceren tussen zoutindringing en soepele scheepvaartafhandeling

‘Als informatieanalist bij de Nieuwe Sluis Terneuzen werk ik aan een beslisondersteunend systeem voor de operators van de sluis. Het watermanagement en het scheepvaartverkeer zitten namelijk in een precaire balans.

Aan de ene kant willen we niet te veel zoutindringing op het Kanaal Gent-Terneuzen. Aan het kanaal zitten namelijk agrarische bedrijven die het water voor irrigatie gebruiken. En de industrie gebruikt het water uit het kanaal als koelwater. Beide willen geen zout water. Soms is het dus wenselijk om wat langer te wachten met het schutten van de sluis, omdat er anders te veel zout zeewater het kanaal instroomt. Daarom moeten we de zoutindringing nauwkeurig monitoren.

Aan de andere kant zijn we er ook voor de scheepvaart. Grote zeeschepen melden zich vaak een etmaal van tevoren, daar kunnen we goed op plannen. Maar de binnenvaart komt ook wel ongepland bij de sluis en niet altijd op de momenten waarop direct geschut kan worden i.v.m. hoogwater (te veel zoutindringing). We willen dan dat schepen rustiger varen, waardoor ze minder brandstof gebruiken, en just-in-time arriveren.

Met een nieuw stuk software willen we de balans tussen zo min mogelijk zoutindringing en een vlotte scheepvaartbediening zo optimaal mogelijk maken. Het is fijn dat ICT-systemen daaraan bij kunnen dragen.’

Ontvang de nieuwsbrief

Meld je nu aan!

Gratis proefabonnement TW

Bestel nu 2 gratis proefnummers TW